Agora é oficial! A KYMCO produz uma scooter com cilindrada de 700 cc. Depois de desenvolver um motor completamente novo, montou-o numa estrutura superdimensionada e vestiu-o com um corpo de Sports Tourer com o objectivo de obter uma das scooters mais rápidas e confortáveis do mercado.
O motor é um potentíssimo bicilindrico paralelo com quatro válvulas por cilindro, arrefecido a líquido. A transmissão é um novo conceito com o variador agora fixo com o quadro.
Kymco Myroad 700iO motor da MyRoad 7008 válvulas, cilindros paralelos, 699 cc, 55 cv, torque máximo de 6,5 kgm, velocidade máxima superior a 170 km/h.
Dupla árvore cammes, arrefecido a líquido.
Sistema de injecção de combustível com sensor de circuito fechado de oxigénio e catalisador de três vias.
Transmissão de nova concepção com correia curta e alta resistência do material.
Sistema de lubrificação com radiador de óleo.
O quadro da MyRoad 700O quadro é um túnel central, as pernas do garfo em chapa dupla para garantir a estabilidade e uma frente muito rigorosa a todas as velocidades.
Com capacidade de carga de topo, pode orgulhar-se, entre outras coisas, de uma ampla bagageira que pode alojar dois capacetes e suspensão ajustável electricamente.
Os detalhes da MyRoad 700O motor de alta performance, duplo paralelo com refrigeração líquida, com 8 válvulas à cabeça. Injecção electrónica de combustível garante uma entrega de potência óptima e eficiência máxima para os compromissos ambientais.
O quadro é de grandes dimensões garantindo máxima segurança e estabilidade, mesmo em altas velocidades.
O sistema ABS: garante a segurança de travagem em todas as condições de estrada.
O farol com lâmpadas H4 halogenas, combinadas com potente luz de LED para trás, garantem a máxima visibilidade tanto activa como passiva.
Suspensão traseira electricamente ajustável: Escolha possível de três calibrações distintas no par de amortecedores traseiros (macia-média-dura) para adaptar a resposta do sistema de suspensão às necessidades e condições da estrada.
Compartimento grande o suficiente para alojar dois capacetes integrais, garantindo a máxima comodidade e capacidade para longas viagens.
Painel de instrumentos muito completo, é composto de dois medidores analógicos e uma parte digital que contém informações de viagem tais como informação de hora actual e o ajuste da suspensão.
MotorMotor: Bicilindrico em linha a 4 tempos
Disposição cilindros: Horizontal
Marca/Tipo: KYMCO SAAD
Arrefecimento: Líquido
Diâmetro x curso: 76,9 x 75,3 milímetros
Cilindrada: 699,5 cc
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência máxima: 43,25 kW (58,8 cv) às 7.250 rpm
Torque máximo: 62,72 Nm às 6.000 rpm
Ignição: Electrónica
velas de ignição: NGK CR8E
Starter: Eléctrico
Emissões: EURO 3
alimentação: Injecção eletrônica
Distribuição: Árvores de cammes dupla - 8 válvulas
Lubrificação: Forçada
Combustível: Gasolina sem chumbo
Tanque de combustível: 15,2 l.
tampa de combustível: Escudo
Embraiagem: Automática centrífuga
Transmissão: Velocidade stepless
Transmissão:Correia em V - engrenagem
Starter: Automático
DesempenhoVelocidade máxima: 170 kmh
ChassiQuadro: Tubos de aço e chapas impressas
Corpo: Carnagem integral
Suspensão dianteira: Garfo telescópico hidráulico Ø 41 mm coroa dupla, curso 108 milímetros
Suspensão traseira: Braço oscilante único - duplo amortecedor electronicamente regulável em 3 posições, curso 96 mm
Travões: Frente - ABS de dois canais de disco duplo Ø 280 mm
Traseiro - Disco de Ø 240 mm + parqueamento
Jantes: Frente 3.00x16", Traseira 3.5x16" liga de 5 raios
Pneus: Frente 120/70-15, Traseiro 160/60-14
Pressão: Frente 2,00 bar, Traseiro 2,50 bar
Dimensão (L x W x H): 2.309 x 824 x 1487
Distância entre eixos: 1623 milímetros
Massa: 281 kg
Assento: Dois lugares
Armazenamento bagageira: Um bloco de abertura, tomada 12V, luz de cortesia
Porta luvas frente: Tampa
Instrumentação: Analógico - digital
PreçoA definir
TESTE PROTOTIPOA notícia é oficial. Finalmente, a Kymco MyRoad 700 após o seu lançamento em "casa" no verão passado, será Comercializada em Itália a partir de Maio.
Digo "finalmente" porque na CyberScooter começamos a falar de uma scooter Kymco dois cilindros desde a EICMA 2005, quando ela apresentou a uma única força motriz em Tóquio 2007 e EICM 2007.
Era de se esperar vê-la em 2008, 2009 e em 2010, mas o máximo conseguido foi um rumor na EICMA 2010 onde foi avançada a possibilidade de lançamento para para o ano seguinte e assim será.
Ao longo dos anos, o veículo tem sido substancialmente o mesmo, pelo menos do lado de fora. Mas sob os plásticos de Taiwan os engenheiros continuaram a trabalhar com o objectivo de fornecer um veículo perfeito na altura do respectivo lançamento.
Para não deixar nada ao acaso, foi fornecido um veículo à CyberScooter, a qual reuniu as últimas informações, antes de abrir caminho para a produção final para o mercado europeu (que difere da versão de Taiwan em alguns equipamentos - Euro 3).
Especial atenção para uma scooter topo de gama que a empresa de Taiwan pretende fazer entrar na lista de elite das marcas: Gilera, Honda, Suzuki e Yamaha.
LINHA DE CONSTRUÇÃONão se pode dizer que esta scooter Kymoco tenha sido concebida como nau-capitânia com base noutros modelos. Gostemos ou não, MyRoad quero dizer algo de novo, tanto para a própria Kymco como no panorama geral das scooters.
Os volumes são inevitavelmente de grandes dimensões, mas discretamente escondidos por linhas tensas com a frente afilada quebrada e uma traseira longa.
A reter os seus grupos ópticos elaborados. O frontal em "seta dupla" com três faróis e as luzes de presença ladeadas por indicadores de mudança de direcção em LED. Na traseira, imperam os leds que favorecem e realçam o conjunto.
A vista frontal é bastante elaborada e agressiva na tentativa de combinar design e protecção, ao contrário da traseira, elegante, mas sobrecarregada com o silenciador e caixa de transmissão salientes.
A zona intermediária é caracterizada pelo túnel central grande, iluminada por um motivo em plástico prata acetinado que incorpora as pedaleiras retrateis do passageiro.
A vista do assento para o painel frontal é uma das menos inovadoras. Com acabamento em plástico preto comum e alguns parafusos à vista, revestimento prata acetinado na base da direcção e um painel de instrumentos completo. No conjunto, um projecto não muito original para um topo de gama (praticamente idêntico ao da Downtown).
Melhores os revestimentos plásticos pintados e acoplamentos, de qualidade absolutamente "Japonesa", pena que não se possa dizer o mesmo para a tampa do compartimento no painel frontal.
CORESDuas cores disponíveis: Branco e azul escuro.
EQUIPAMENTOSPara um veículo de topo, o equipamento desempenha um papel fundamental. A MyRoad 700 aposta na sua jóia exclusiva - os amortecedores traseiros controlados electronicamente em três posições. No entanto a versão europeia não possui os apregoados sistema keyless e a indicação de pressão dos pneus, atributos que poderiam aumentar a sua "apetecibilidade".
Começando pela instrumentação, que com um design muito original (os gráficos na versão final serão revistos), assegura uma grande quantidade de informações. As duas ferramentas analógicas oferecem velocidade instantânea (escala completa 220 kmh), as rotações do motor (red line 8.000 rpm) e a temperatura do líquido de arrefecimento. O mostrador central sob a forma de display digital com informação de hora, odómetro, ajustamento parcial amortecedores traseiros e nível de combustível em cinco segmentos.
Ao contrário do previsto, a indicação de pressão de pneu por frequência rádio, não está presente pois não se verificou ser totalmente confiável. As diversas funções são seleccionadas por botões posicionados sob o display, mas revelam-se muito pequenos e pouco reactivos. Era certamente preferível um comando incorporado no guiador.
Existem três áreas que reunem um número infinito de luzes. À esquerda pressão de óleo, check ignição, reserva combustível, check ABS, bagageira aberta e mudança de óleo. À direita descanso lateral, feixe máximo, alimentação, carga de bateria, travão parqueamento e liquido refrigeração. Finalmente, na parte superior, piscas e palavra "speed" na cor vermelha que aparecerá sempre que forem ultrapassados os 150 kmh. Teria sido desejável a inclusão de um voltímetro, termómetro ambiente e a indicação do número de quilómetros percorridos com a reserva. Apesar de completa, a instrumentação está contudo alinhada com o disponibilizado pelos concorrentes directos.
Passando para os controles do guiador, estes estão bastante lotados. Com dois blocos, à esquerda: buzina, piscas, feixe máximo/médio, pass; à direita start, amortecedores ajustáveis, reóstato, bloqueio do motor e de perigo.
Alavancas de travão ajustáveis em quatro posições, punhos e espelhos retrovisores comuns.
Descendo para o painel frontal, encontramos uma alavanca que controla a abertura à distância do apoio para os pés dos passageiros (muito confortável), a tampa basculante do tanque de combustível (bom) e ao centro o sistema keyless da ignição. Este último, como aqui já foi esclarecido, ao invés de nos facilitar a vida acabará por complicá-la , pois será substituído pela fechadura de ignição do tipo blindado. Será também através da fechadura que será comandada a abertura da bagageira e da tampa do depósito de combustível.
Um pouco mais abaixo está disponível um gancho para sacos, sem qualquer dispositivo de segurança e portanto pouco adequado à classe de veículo.
O compartimento para objectos posicionado no lado esquerdo do painel frontal, dispõe de pouco espaço e está protegido por uma tampa cujo método de fecho não é perfeito para além de, na posição de aberta, interferir com a rotação do volante. Está disponível também um pequeno compartimento na extremidade do assento.
O compartimento principal é pois a bagageira a qual se revela com um acesso não muito fácil. O assento não se eleva o suficiente (e muito lentamente) e a respectiva abertura é demasiado estreita. O interior pode alojar um capacete integral (ou modular) na zona frontal, mas apenas um capacete na parte de trás.
O espaço disponível revela-se mesmo insuficiente para um saco porta-notebook. Um resultado modesto tendo em conta a tonelagem da scooter. Felizmente, temos a tomada de 12 volts (o que seria mais confortável no tablier) e iluminação de LED (afectada pela posição demasiado baixa).
Uma vez fechado, o banco não dispõe de encosto ajustável para o condutor, por outro lado, o passageiro não fica posicionado muito distante, dispõe de alças convenientes e plataformas muito confortáveis (tanto na abertura como na colocação).
Um pára-brisas ajustável e talvez um pouco maior teria sido um acréscimo valioso, uma vez que os punhos dispõe do espaço de manobra necessário.
CHASSISEsta não é uma scooter clássica com o motor oscilante, mas sim uma moto "travestida" de scooter. O motor fixado ao centro de um quadro duplo berço maciço, solução que reduz as massas oscilantes na parte traseira, responde melhor aos choques e permite uma maior rigidez estrutural.
O garfo tipo motocicleta, com hastes de 41 milímetros, 96 milímetros de curso e prato duplo, sistema apenas utilizado nos modelos Suzuki Burgman 650 e Yamaha Tmax.
A suspensão traseira utiliza dois amortecedores reguláveis em três posições. O seu controlo é efectuado directamente a partir do bloco de comandos no guiador, graças ao motor eléctrico que actua na pré-carga. Este sistema é inédito no mundo das scooters, podendo ser encontrado apenas em algumas bicicletas high-end (que se estendem também para ajustar o garfo).
As rodas utilizam jantes de cinco raios de 15" e 14" com pneus radiais tubeless Maxxis 120/70 e 160/60 (mesmas medidas da Suzuki Burgman 650).
Notável é também o sistema de travagem que possui um par de discos de 280mm na frente e disco traseiro de 240mm. Fecho de pinças com pistão duplo, controladas separadamente (dianteiro e traseiro) por manetas reguláveis no guiador e controlado por um sistema ABS desenvolvido em colaboração com a Bosch.
Também está presente um sistema de travão de estacionamento, que actua sobre um pistão no disco traseiro, operado por uma alavanca no painel frontal embora numa posição quase inatingível.
Presentes ambos os stands, em que o lateral pode ser operado facilmente na posição de sentado e o central a necessitar de um esforço comparável ao peso da scooter.
E por falar em peso, não podemos deixar de notar que o peso declarado de 281 kg a seco, mais elevado que a concorrência. Embora se note que nas manobras não pareça diferente de uma Burgman 650 ou uma Gilera GP800 com vantagem, em comparação com à Gilera, pois possui um raio de viragem mais favorável.
As dimensões declaradas são as maiores já alcançadas, com um comprimento de 2.309 milímetros e largura de 824 milímetros (com guiador) e uma distância entre eixos, que atinge 1.623 milímetros. O assento está ajustado para 780 milímetros, à semelhança da GP800.
PROPULSORFoi apresentado pela primeira vez no EICMA 2005 (a partir do qual surgem as imagens exclusivas), e manteve-se essencialmente o mesmo. Um paralelo com duplo cilindro horizontal levemente inclinado para cima.
Caracterizado por um diâmetro de 76,9 mm para uma curso de 75,3 mm, utilizando distribuição DHOC, árvore de cammes com 4 válvulas por cilindro e duplo contra-veio para amortecer as vibrações típicas de cilindros paralelos. Alimentado por injecção electrónica de combustível e é naturalmente arrefecido por líquido.
Está montado ao quadro em posição avançada, com os cilindros a atingirem o extremo dianteiro do assento e o radiador instalado na parte inferior da protecção atrás da roda dianteira.
Utiliza transmissão convencional CVT e uma correia curta (possivelmente inspeccionada e substituída a todos os 18,000 km), que transmite movimento à roda traseira através de uma engrenagem em banho de óleo. Apresenta-se como uma solução intermediária entre a Honda e a Suzuki reflectindo um certo grau de originalidade.
Tem uma janela conveniente para verificar o nível de óleo no lado esquerdo do cárter. O óleo (3 litros) necessita ser substituído a cada 6,000 km e este intervalo será o considerado para as manutenções.
Relativamente aos dados de potência e torque, a versão Euro 3 (mercado Europeu), é melhor que a versão taiwanesa, a alcançar uma produção de 43,25 kW nas 7250 rpm e um torque de 62,72 Nm às 6000 rpm, inferior apenas ao bicilindrico da Gilera de 839cc, mas melhor que o bicilindrico Honda e o de cubicagem inferior da Suzuki.
TESTES RODOVIÁRIOSFinalmente chegamos às impressões de condução após um teste de mais de 600 km, agraciado por um clima favorável, entre o centro de Milão e seu anel viário, a auto-estrada A4 e as belas curvas nas proximidades dos lagos Iseo e Endine.
Começamos pela posição de condução. Com um assento não muito alto e largo, para conseguir apoio de ambos os pés no chão, é necessário uma altura de cerca de 1,70. A plataforma foi concebida em dois níveis, permitindo uma posição avançada dos pés para assegurar a postura típica do conforto numa Maxiscooter digna desse nome. Pena que o banco de trás, não seja ajustável e a proximidade do espaço ao painel frontal seja limitada para as pernas, definindo assim uma escala de tamanho ideal algures entre pouco menos de 1,70 mt para pouco mais de 1,80 mt.
Temos portanto o guiador bastante próximo mas também alto e largo, o que promete ser desafiador para se obter a melhor condução num veículo com este peso.
Com um peso de marcha com quase 300 kg, escusado será dizer que os movimentos com um pé ou a colocação no descanso central exige que os utilizadores sejam experientes e/ou com o mínimo de aptidão física.
Mas, como acontece também nas concorrentes, esta sensação de peso desaparece uma vez em movimento, deixando espaço para um veículo bem equilibrado e desenvolto, até mesmo nas voltas e reviravoltas, graças a um discreto raio de viragem.
O motor não tem nada a ver com a simpática scooter de um cilindro. Com um tom rouco e poderoso, ele exige uma boa dose de "gás" para passar do estado de repouso para os regimes entre 4000 e 6000 rpm.
É um pouco áspera na entrega e requer um uso generoso do acelerador (de curso muito longo) para se movimentar expeditamente e relativamente às concorrentes, denotam-se algumas pequenas vibrações localizadas na plataforma. Esta característica permite-lhe mais facilmente manter os limites de velocidade, muitas vezes tolas. Mesmo sendo necessário "jogar" com o acelerador, as prestações mostram-se adequadas.
Sem olhar ao tamanho, é possível circular sem dificuldade mesmo no trânsito intenso, graças a uma secção dianteira contida e espelhos pouco volumosos. As dificuldades surgem apenas no slalom entre os carros em fila, já que a generosa distância entre eixos e o peso requerem alguma familiaridade para a condução de baixa velocidade em veículos desta dimensão.
Talvez, considerando o desempenho da suspensão tão rígido, os engenheiros de Taiwan tenham definido um sistema de garfo (não ajustável)e um par de amortecedores traseiros. Estes últimos são facilmente ajustáveis com um botão no guiador para prestarem todo o apoio necessário. Com pré-definição em Soft, deixando a posição Medium para transporte de passageiro e bagagem e a posição Hard para os "peso-pesados". Em viagens solitárias, mesmo com algum peso, a posição S é muito mais do que suficiente.
Dadas as suas características de veículo de turismo desportivo, seria desejável que na versão final fosse eliminada a posição Hard, introduzindo um modo Soft um pouco mais suave. Esta alteração permitiria adquirir mais algum conforto em estradas maltratadas, deixando as outras opções para as condições mais severas. Seria também um modo de fazer mais uso do controlo no guiador e que economizaria manutenções desnecessárias (muitas vezes por falta de utilização).
Por tradição a Kymco utiliza um sistema de travagem progressiva muito útil e generoso como solução para evitar a perda de controle em caso de uma travagem de emergência sem ABS. Mas neste caso, e já que o funcionamento do ABS é impecável (desenvolvido pela BOSCH), seria desejável uma acção mais decisiva na travagem normal, exigindo menos esforço com as mãos, especialmente na cidade. Posto isto, pode-se afirmar que apertando com força em ambas as alavancas, os travões efectuam uma paragem progressiva mas efectiva, com o ABS a intervir muito raramente no dianteiro, mas mais frequente no traseiro. Mas em situações de paragem de emergência será necessário algum pulso para as manetas.
O aspecto mais agradável nesta scooter é o prazer de condução em percurso misto, onde o equilíbrio do chassis se torna muito fácil, apesar do tamanho e dimensões. O turn-in é rápido e transmite uma sensação boa, mesmo com piso molhado e com os radiais Maxxis a desempenhar muito bem.
A MyRoad não evidencia tendência para alargar trajectórias nas saídas de curvas. Na verdade "fecha" muito bem, como se o peso e a distância fossem significativamente menores.
O excelente trabalho na ciclistica assegura que mesmo em curvas com travagem o efeito de auto-alinhamento é mínimo, oferecendo segurança em situações críticas.
Tudo isto é confirmado, mesmo quando se aumenta o ritmo na estrada, onde a estabilidade nas rectas e curvas é irrepreensível, tanto em velocidade moderada como alta, embora seja melhor não travar em curva para evitar a produção de pequenas flutuações na direcção.
A rolar até ao limite consentido, com o velocímetro indicando 140 km/h (reais 130 km/h), o motor funciona em silêncio às 6200 rpm. Acelerando um pouco mais, rapidamente se chega aos 180 km/h com o respectivo ponteiro no limiar das 8000 rpm e percebe-se que insistindo um pouco mais, certamente mais alguma coisa poderá surgir. A partir da 150 kmh surge uma luz no painel que diz: 'speed', um pequeno flash indica-nos que estamos a exagerar na velocidade. Esta indicação adaptada aos limites permitidos por lei, seria uma óptima maneira de nos avisar que os estamos a exceder.
A protecção contra o vento é bastante eficiente ainda que as mãos e os braços estejam completamente expostos devido a um um pára-brisas não muito largo, Mas a sua altura é a adequada para o universo ideal de pilotos. As pernas estão expostas a alguma turbulência no entanto em níveis dentro do esperado e facilmente reduzida com um deflector opcional.
No relativo ao conforto, após uma boa quantidade de quilómetros, seria desejável uma posição do encosto um pouco mais recuada de modo a permitir esticar ainda mais os braços (condutor com 1,78 mt).
O passageiro está sentado confortavelmente na zona do assento dedicada e mais elevada, mas não muito longe do condutor, apoiando os pés em cómodos estribos de tipo retráctil, desenhando um ângulo "confortável" mesmo para quem tem pernas longas. O peso do passageiro ajuda a condução, mas para as viagens turísticas seria desejável um encosto ou Top case para obter uma posição mais repousada
E eis-nos chegados aos consumo. Em mais de 600 km de percurso, foi obtido um consumo médio de 17,6 km/litro (5,68 lt/100 km), consumo máximo de 15,4 km/litro (6,49 lt/100 km) e consumo mínimo de 19km/litro (5,26 lt/100 km).
Não ocorreram problemas durante o teste, excepto um mau funcionamento do controle remoto "keyless" (não disponível na versão Europeia).
CONCORRÊNCIAGilera GP 800: Com um aspecto desportivo e prestações dignas de registo, mas enquadrada numa faixa destinada a usuários experientes e com desempenho menos bom no seu raio de viragem. Pode ser enquadrada na definição de "sport touring," conforto discreto e desempenho forte inacessível a outras marcas. Peca a ausência do ABS e o uso da corrente na transmissão final em contraste com a praticidade de uma scooter.
SW T-600 HONDA: Embora não avaliada pela CyberScooter e recorrendo a opinião de "terceiros", segue basicamente os méritos e defeitos da SW-T 400 mas com maior desempenho.Todavia o preço não se justifica pelo simples aumento de centímetros cúbicos.
SUZUKI BURGMAN 650 EXECUTIVE: Para o turismo de longo alcance, constitui ainda o top. Com soluções de alta tecnologia (caixa sequencial) e equipamentos (pára-brisas e espelhos electricamente ajustáveis, punhos e assento aquecidos). Incomparável com a concorrência, depois de quase dez anos carreira, o estilo precisa de ser actualizado.
YAMAHA 500 TMAX ABS: A mais vendida, a mais cara e a mais equilibrada (peso e performance), não é uma concorrente real para MyRoad, dada a a menor capacidade e desempenho, mesmo constituindo um "misto" que é referência única no mercado.
CONCLUSÃOPara a sua obra prima no sector, a megascooter bicilindrica Kymco, o fabricante apostou na dirigibilidade, a qual se constituiu uma surpresa enfrentando sem compromisso os concorrentes mencionados.
Peca um pouco no conforto devido à suspensão um pouco dura e curta distância ao volante, enquanto que a protecção contra o vento está alinhada com outros modelos.
A potência e torque, dado os limites de velocidade actuais são excessivas, muito embora permitam longas viagens em auto-estrada com o motor em relaxamento total. A entrega é mais áspera e menos exuberante que a das competidores japoneses e italianas.
Nos travões, não se pode ousar pretender um sistema mais forte e eficaz que ABS da Bosch.
A avaliação final deverá ser efectuada por cada um com seu próprio gosto, mas pode-se confirmar o cuidado e a solidez de construção, embora algumas partes não apresentem um nível de projecto recente. As "guloseimas" alternativas (suspensão electrónica, a tampa do depósito de combustível) não escondem os focos de potenciais melhorias e equipamentos.
Ele chegará em Maio, esperamos que com algumas das melhorias sugeridas, e só então com o preço fixado e que se espera competitivo como é a tradição Kymco.
Texto: Fabrizio Villa / Cyberscooter
Fonte: CyberscooterNota: O tópico apresentado, é resultante de uma tradução do original em italiano. Poderá pois conter algumas incorrecções resultantes de tradução menos conseguida, o que aliado a conhecimentos limitados na área técnica pode significar omissão ou erro significativo no conteúdo.
Serão bem vindas sugestões ou correcções tidas por convenientes ao texto apresentado.
