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Honda NT 1100
moto2cool:
Muito embora partilhe a imagem e dimensões da pura moto de aventura Africa Twin, o objetivo da Honda com a NT1100 foi o de conceber uma moto simples de turismo, mas com uma lista de especificações rica em tecnologia que não limitasse as suas performances. Em resumo, uma moto mais acessível, tanto do pode vista do preço – a NT1100 sem DCT custa 14.100€, ou seja menos 200 euros que a correspondente CRF1100L de 2022 de entrada na gama Africa Twin (14.300€), como da própria mobilidade em trajetos urbanos e viagens em estrada.
A nova NT1100 é precisamente essa moto versátil para o quotidiano e para quem gosta de fazer quilómetros a perder de vista no asfalto. A Africa Twin 1100 fica para os mais aventureiros que não renegam qualquer viagem de aventura e em qualquer tipo de piso, seja terra ou asfalto.
Resumidamente, esta é a NT1100 nos seus pontos essenciais: estilo elegante e subtil, conveniente apoio aerodinâmico e uma posição de condução personalizada para as viagens de turismo.
Ciclistica adaptada ao asfalto
Os fundamentos da NT1100 já foram provados e comprovados. O quadro de berço semi-duplo em aço é oriundo da Africa Twin CRF1100L e o sub-quadro é uma estrutura aparafusada, também em alumínio. Mais adequada ao caráter desportivo e versátil da NT1100, a suspensão “off-road ready” da sua irmã CRF1100 foi substituída por componentes mais orientados para a condução em estrada, em combinação com uma geometria de direção mais precisa.
A forquilha telescópica invertida de 43 mm de diâmetro oferece um curso de 150 mm com ajuste de pré-carga. Tal como a forquilha, o amortecedor traseiro Showa permite 150 mm de curso do eixo e usa uma biela de 14 mm. Para facilitar o transporte de passageiro e/ou bagagem, a pré-carga da mola pode ser afinada hidráulica e remotamente.
As jantes são de alumínio, fundidas em núcleo de areia, o que permite obter um centro oco para o cubo da roda dianteira – poupando peso. O design de raios cruzados (com os raios diagonais que se fixam ao aro da jante) oferece vários benefícios: suaviza a vibração da estrada em linha reta e oferece elevada rigidez nas curvas. Os pneus têm dimensões de 120/70-17 à frente e 180/55-17 atrás. A distância entre eixos é de 1535 mm, com ângulo da coluna da direção e eixo de arraste (trail) de 26,5°/108 mm. Na NT1100 de caixa manual o peso a seco é de 238 kg e de 248 kg na versão com DCT.
A travagem está na frente a cargo de dois discos de 310 mm e duas pinças radiais de 4 êmbolos e baixo peso. Atrás, o disco tem 256 mm e a pinça tem 1 êmbolo. A tudo isto junta-se o sempre conciente em estrada ABS.
Motor robusto da Africa Twin
O motor de dois cilindros paralelos, SOHC, 8 válvulas e 1084 cc da NT1100 debita os valores já comprovados do motor da CRF1100L Africa Twin, com um máximo de 100 cv (75 kW) às 7250 rpm e binário máximo de 104 Nm às 6250 rpm. A relação de compressão é também idêntica.
Outra caraterística partilhada com o motor da Africa Twin é a cambota de fase de 270° e o intervalo de ignição irregular.O sistema TBW (TBW – Throttle By Wire) de acelerador eletrónico permite gerir melhor o motor e o sistema PGM-FI alimenta os corpos do acelerador. As afinações diferentes em relação ao motor da Africa Twin – algo imediatamente percetível para o condutor – incluem a otimização do comprimento da conduta de admissão de ar e da parte interna do escape, produzindo uma “pulsação” agradável a baixa rotação e acelerações suaves e fortes, combinadas com uma velocidade de cruzeiro tranquila em vias rápidas – perfeito para as diversas situações para as quais a NT1100 foi construída.
Os cárteres do motor são divididos na vertical e a bomba de água está alojada dentro do cárter da embraiagem, com o termóstato integrado da cabeça do motor – tal como na Africa Twin.
As versões com caixa manual (6 velocidades) e caixa DCT partilham os mesmos cárteres de motor e apenas têm diferenças externas mínimas. As vibrações secundárias são neutralizadas pelo movimento recíproco e mútuo dos pistões e as vibrações primárias de inércia e de acoplamento são eliminadas pelos veios de equilibragem biaxiais. As bombas de água e de óleo são acionadas pelos veios de equilibragem.O sensor de impulsos da cambota – com dentes separados por intervalos de 10° – toma conta da deteção de falhas de ignição, um aspeto muito importante para o sistema de diagnóstico de bordo OBD2 e também para a homologação EURO5. Adicionalmente à homologação EURO5, os sensores LAF (Lean Air Flow) nos coletores de escape medem com precisão a relação ar/combustível da mistura.
A componente electrónica
O sistema de acelerador eletrónico TBW gere o carácter e as performances do motor e também o sistema HSTC de controlo de tração. Há 3 modos predefinidos que abrangem uma ampla variedade de condições de condução e 3 níveis de gestão da potência do motor e do efeito Travão-motor; o nível 1 oferece o máximo de qualquer um destes parâmetros. Em relação ao sistema HSTC e ao sistema de controlo anti-cavalinho, o nível 3 oferece a intervenção mais elevada.
O modo URBAN é o modo standard e oferece uma definição muito abrangente e intermédia em termos de potência do motor e efeito travão-motor.
O modo RAIN reduz a potência do motor e também o efeito de travão-motor para maior segurança em superfícies molhadas e/ou escorregadias.
O modo TOUR dá-lhe toda a potência do motor e efeito de travão-motor standard, para acelerações fortes com passageiro e bagagem
Os modos USER 1 e 2 permitem personalizar as suas combinações preferidas de definições. Depois de escolhidas, as definições do modo USER são memorizadas automaticamente, pelo que o condutor já não tem de as voltar a escolher cada vez que ligar a ignição.
Sistema de dupla embraiagem DCT
A caixa DCT oferece dois modos de transmissão, o modo automático (AT) e Modo Manual (MT). O modo S possui três níveis para uma condução mais desportiva muito abrangente. O sistema DCT oferece duas abordagens distintas à condução – o modo Automático (AT – Automatic Transmission) e o modo Manual que permite ao condutor selecionar a mudança pretendida atuando sobre as patilhas das mudanças no punho esquerdo.
Há duas configurações possíveis dentro do modo AT: o modo “D” permite uma condução descontraída e a máxima eficiência de combustível. O modo “S” oferece 3 níveis de mudanças ainda mais desportivas. O Nível 1 é o mais modesto, trocando as mudanças na gama média de rotação. O nível 3 é o mais agressivo e opera a rotação mais elevada, com o nível 2 num ponto intermédio entre os dois. A seleção preferida também pode ser guardada.
Estilo e equipamento
Instalados de série, os defletores, em cima e em baixo, oferecem proteção contra o vento e contra as intempéries, nas zonas em redor dos braços e da parte inferior do corpo. O para-brisas oferece 5 níveis de regulação em altura e ângulo, num total de 164 mm entre a posição mais alta/mais baixa.
Em posição baixa, este elemento desvia o ar dos ombros; em posição alta, o ar passa por cima do capacete do condutor. Os punhos aquecidos, tal como o sistema de controlo da velocidade de cruzeiro, são equipamentos instalados de série. O material do banco largo, espesso e de altura fixa (820 mm) oferece todo o conforto e luxo para dois. O passageiro tem uma pega de grandes dimensões para se agarrar, numa extensão do porta-bagagens traseiro.
O escape está montado em posição baixa, o que permite maximizar o volume das duas malas laterais. Estas malas, como já se disse, são equipamento de série da moto e são uma das principais caraterísticas da NT1100. O volume das malas laterais é de 33 litros à esquerda e 32 litros à direita.
O ecrã TFT sensível ao toque e de 6,5 polegadas é brilhante e fácil de ler; este componente oferece 3 escolhas de apresentação: GOLD (DOURADO) mostra todas as informações numéricas e dos modos. O modo SILVER (PRATEADO) centra-se no velocímetro e no conta-rotações e o modo BRONZE centra-se só no conta-rotações. A cor de fundo do ecrã tem uma definição por defeito, mais uma escolha de preto ou branco. Os protocolos Apple CarPlay e Android Auto, juntamente com a conectividade Bluetooth permitem aceder às funções do smartphone através do ecrã TFT.
As especificações premium são complementadas por luzes completas de LEDs (e luzes DRL), piscas com função de cancelamento automático e sistema avisador de travagens de emergência (ESS); o caráter prático da NT1100 sobressai ainda mais graças à ficha USB, ao descanso central e à ficha de acessórios, tudo equipamento de série.
https://motomais.motosport.com.pt/motos/honda-nt1100-2022-turistica-para-o-dia-a-dia/
moto2cool:
Já faltava aqui um tópico sobre este modelo, considerado como uma aposta da Honda para quem vem do mundo das scooters e da NC ( porque tem DCT)
Como notas negativas a ausência de IMU e a suspensão demasiado mole para dois
davidsantos:
Humm , estou a ver que a Vstrom vai de vela... _lol_
Paulo Silveiro:
Penso que falta uma certa homogeneidade a este modelo. O motor é económico mas, justo para o peso. O écran tem muitas funcionalidades mas, depois faltam equipamentos comuns neste segmento, como o IMU e, acima de tudo, uma suspensão condigna com o produto. _Rolley_
Pelo preço pedido existem propostas mais completas como a Tracer9 GT ou a Vstrom 1050 que está muito bem conseguida. E, penso não estar errado, a Suzuki continua a fabricar os seu produtos no Japão.
Élio:
--- Citação de: Paulo Silveiro em 12 de Junho de 2023, 10:02 ---.../ acima de tudo, uma suspensão condigna com o produto. _Rolley_
--- Fim de Citação ---
Paulo:
Soube em conversa, que alguns companheiros depois de afinarem a suspensão sentiram que tinham uma máquina completamente diferente e melhorada.
Alguém que tenha uma máquina destas que confirme.
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