Autor Tópico: Variable Valve Timing:  (Lida 434 vezes)

Online moto2cool

  • Super MaxiScootard
  • *****
  • Join Date: Mar 2015
  • Mensagens: 2713
  • Localidade: Porto
  • Marca: Suzuki
  • Modelo: VStrom 650
Variable Valve Timing:
« em: 17 de Fevereiro de 2019, 11:11 »

Para motociclos de alta performance e alta rotação, as regras Euro 5 parecem perfeitamente adaptadas para um empurrão em direção à tecnologia de distribuição de válvulas variável. Ela já é usada em máquinas como a Suzuki GSX-R1000 e várias Ducatis, e o novo S1000RR da BMW também utiliza válvulas variáveis de temporização e elevação. Etheridge disse: “É uma tecnologia capacitadora e, como na maioria das coisas,  precisa de algo como a legislação para colocá-la no mercado. O sincronismo variável da válvula tem vários benefícios, não apenas permitindo a conformidade das emissões, mas também melhorando a forma da curva de torque, a dirigibilidade, a estabilidade da combustão com carga leve e o consumo de combustível. Eles são todos positivos para o desempenho do veículo. Os negativos são, naturalmente, custa mais e tem que encaixar isso. Mas se  pensar como a tecnologia de motocicletas se desenvolveu, normalmente é a legislação que forçou a resolução do problema e depois se torna comum depois de um tempo e ninguém pensa mais nisso. Tome a injeção de combustível, por exemplo, e drive by wire. Todas essas coisas foram basicamente forçadas à indústria pela legislação, mas agora você não vivia sem elas. ”
Uma vez que a distribuição variável de válvulas e os sistemas de elevação de válvulas variáveis são uma panaceia, você pode se perguntar por que demorou tanto tempo para que os motociclos os adotassem. Paul Etheridge diz que há várias razões: “Uma coisa é o custo, e a outra é que agora os motores dos automóveis estão reduzindo o tamanho dos componentes também pelo que estão mais disponíveis no tamanho físico certo para as motas, do que talvez estivessem no passado. Lembra-se de turbocompressores em motociclos nos velhos tempos? Eram coisas horríveis, grandes demais para os motores, eram desperdiçadas pela maior parte do sistema operacional do motor e eram muito difíceis de controlar. Mas agora os turbos são montados em pequenos carros de 600cc no Japão e eles são fisicamente do tamanho certo para motociclos. A indústria de motociclos sozinha nunca teve os volumes que os fornecedores de turbocompressores estariam interessados em se preparar. É economia de escala. Agora  pode pegar um turbocompressor da prateleira que é o tamanho certo para sua mota de 600cc ou 700cc, e esse fornecedor faz milhões deles para carros. Eles são baratos, eles são fisicamente do tamanho certo, e então  pode começar a pensar em usar oscomponentes de tamanho correto. O mesmo acontece com as VVT ”.
Michael Ryland aponta que as motos também precisam de mais refinamento do que os carros, dizendo: “Um dos outros desafios para o VVT ou VVL é o fato de as motas serem muito mais sensíveis a problemas de dirigibilidade. Como a inércia do powertrain e de todo o veículo é tão leve, e há uma enorme relação potência-peso, todos os pequenos problemas de dirigibilidade serão sentidos pelo motociclista com muita facilidade. Tem que ser muito bem refinado ”.
Com excelentes superbikes como a CBR1000RR Fireblade da Honda e o YZF-R1 da Yamaha perto do fim de suas vidas, é provável que vejamos substituições do Euro 5 com tecnologia de válvula variável? Etheridge acha que sim, dizendo: “Eu acho que para uma situação como essa, é algo óbvio. Para um motor de superbike, você precisa tê-lo para o futuro ”.
No entanto, ele diz que tipos diferentes de bicicletas usarão soluções diferentes para atingir os limites do Euro 5: “O tipo de trabalho que temos feito para os fabricantes é bastante variado. Temos trabalhado em soluções Euro 5 para empresas de motociclos desde 2013 ”, disse Etheridge,“ Provavelmente já fizemos 10 projetos de vários tipos, às vezes apenas olhando para o motor atual, dizemos a eles o que precisam fazer para conseguir Euro 5 e mandamo-los ir embora fazer isso, e às vezes levamos um projeto até a produção de um motor de demonstração com as modificações que forem mais apropriadas e entregar um motor de volta que tenha os recursos do Euro 5 nele. Temos trabalhado em vários tipos diferentes de motociclos para vários fabricantes diferentes, então temos um bom controle sobre o que é necessário para os vários tipos diferentes.
“Se você olhar para o mercado cruiser, por exemplo, é tudo sobre look, então eles têm desafios específicos; o escape tem que ser visível, então você não pode simplesmente colocar um grande pedaço de catalisador no caminho; pode ser ótimo para emissões, mas do ponto de vista do olhar é completamente inaceitável. Para motos supersports, trata-se de manter ou melhorar o desempenho, enquanto que para motos menores, trata-se de minimizar o custo adicional. É com isso que estamos ajudando as pessoas hoje e continuaremos a ajudá-las até que a legislação esteja em vigor ”.
Michael Ryland acrescenta: “Cada tipo de motor tem seus próprios desafios. Os motores de alto desempenho já estão muito bem otimizados e não podem perder energia, de modo que, para obter uma melhora nas emissões, eles estão procurando tecnologias adicionais. Considerando que as motocicletas de baixo custo têm outros desafios; eles querem permanecer de baixo custo, por isso não podem adicionar nada que aumente o preço de venda do veículo. Isso significa usar a quantidade mínima de tecnologia possível.
“Uma outra solução, para motores de alto desempenho que não são restritos a uma capacidade específica por razões de corrida ou legislação rodoviária, é mudar a capacidade do veículo. Você deve ter notado que os 600s estão desaparecendo, mas houve um aumento nas motos de peso médio com capacidade ligeiramente maior. Muitos dos grandes fabricantes aumentaram a capacidade das suas motas de peso médio, permitindo-lhes alcançar níveis de desempenho semelhantes aos anteriores, mas sem serem tão afinados. ”
 (TA)

Notícia completa:https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/news-and-views/features/bikes/euro-5-emissions-what-they-mean-to-motorcycles
Spritmonitor.de" border="0 Suzuki VStrom 650
"Viver a vida não é esperar que a tempestade passe, é aprender a andar à chuva"

Offline antoniopat

  • MaxiScootard
  • ***
  • Join Date: Fev 2014
  • Mensagens: 913
  • Localidade: Sobral de Monte Agraço
  • Membro nr6120
  • Marca: Sucas
  • Modelo: MTS 1200S
Re: Variable Valve Timing:
« Responder #1 em: 17 de Fevereiro de 2019, 12:23 »
Para mim o futuro vai ser o turbo de pequenas dimensões para melhorar binario e ter a possibilidade de mais potência com menos cilindrada principalmente motores de 2 e 3 cilindros o único problema é a injeção direta e a rotação dos motores não poder ser alta, mas, possívelmente irâo encontrar uma solução.

Em relação à abertura variável das valvulas já é um mundo muito conhecido no setor automóvel onde a Honda é rainha com os seus VTEC, e que muitas marcas já usam nos seus veículos a Opel tem nos mais recentes motores 1.0 e 1.4 a Renault também já tem essa tecnologia desde os Clio RS e Williams possivelmente a VW já usa isso a Mercedes e a BMW também (senão estou em erro o Vanos já era esse sistema). A minha experiência com essa tecnologia foi com um Corsa E 1.0 3 cilindros Turbo 115cv anda bem ou gasta pouco as médias andavam entre os 4,8L e os 5,5L no CB e o trabalhar do motor quando se puxa é delicioso.  _mau_
« Última modificação: 17 de Fevereiro de 2019, 13:24 por antoniopat »
Ex Piaggio X7 125 21k km 04-14 a 08-16 39k km
Ex Gilera Nexus 500 31K km de 02-17 a 5-18 46k km
Ex Honda Integra 700 56k 10-18 a 02-19 60k
Ex Honda FJS600 SilverWing