Estudo ADAC: Motores Diesel mais recentes quase não emitem NOx

[moto2cool]

Se em termos de emissões de dióxido de carbono (CO2), os motores turbodiesel de nova geração são conhecidos pela sua eficácia, o estudo efetuado pelo clube automóvel alemão, o ADAC, aponta também resultados que surpreendem no caso de alguns dos Diesel analisados já ao abrigo da norma Real Driving Emissions (RDE), que avalia as emissões dos veículos em condições reais de condução.

Assim, entre os dados revelados estão aqueles que apontam os motores mais recentes da Mercedes-Benz, Opel e BMW como altamente eficientes, com o C220 d a emitir 0 mg/km de NOx, enquanto o BMW 520d Touring emite uma quantidade irrisória de 1 mg/km, o mesmo valor que o obtido na avaliação ao Opel Astra 1.6 Turbo D. Ainda na senda de números baixos, o BMW 520d Steptronic teve um valor de 5 mg/km e o Citroën Berlingo 1.5 BlueHDI 130 teve um resultado com apenas 7 mg/km de NOx.

O VW Golf 1.6 TDI SCR também teve resultados bastante baixos, com um valor de 14 mg/km, seguido pelo Audi A8 50 TDI. O Honda Civic 1.6 i-DTEC foi, por oposição, o automóvel ensaiado com número mais elevado de partículas de NOx, com 101, ainda assim bastante abaixo do valor de tolerância de 168 mg/km estabelecido pela Comissão Europeia.

Recorde-se que os veículos com norma Euro 6 têm um limite de emissões de NOx de 80 mg/km, mas para poderem ter um tempo de transição, os veículos Euro 6 e Euro 6d-TEMP têm um valor de tolerância – que tem em conta eventuais discrepâncias nos métodos de análise da RDE – de 2.1, o que permite aos modelos com motor Diesel matriculados a partir de setembro de 2019 emitirem um valor de 168 mg/km e a partir de janeiro de 2020 o valor de tolerância baixará para 1.43, ou seja, apenas cerca de uma vez e meia mais do que o limite de 80 mg/km (será de 114 até atingirem os 80 posteriormente). Nos veículos a gasolina, o limite é de 60 mg/km nos ensaios de estrada (havendo tolerância até 126 mg/km).

Nestes, também são apresentados resultados bastante positivos, mesmo que não exista nenhum com emissões zero de NOx. O destaque vai para o Suzuki Ignis 1.2, com 3 mg/km, seguido de perto pelo Hyundai i20 1.0 T-GDi, Suzuki Swift 1.2 AWD e Volkswagen 1.5 TSI BlueMotion DSG, todos eles com 4 mg/km emitidos. O mais elevado é o Renault Mégane 1.3 TCe de 140 CV, com 15 mg/km, ainda assim longe do limite de 60 mg/km de NOx.

A conclusão desta análise indica, então, que todos os modelos Diesel ensaiados, num total de 13, cumprem as mais restritivas normas antipoluição já em preparação,

https://www.motor24.pt/motores/ecologia/estudo-adac-motores-diesel-mais-recentes-quase-nao-emitem-nox/

[Ferro]

Boas,
Tenho sempre algumas reservas nestes estudos em que os autores têm um claro conflito de interesses na matéria em apreço.
É um pouco como aqueles estudos sobre a plantação de eucaliptos, nos quais as empresas de celulose demonstram que não intensificam os incêndios nem degradam os solos.
O futuro tem que ser das energias limpas, por mais que os interesses económicos possam fazer para negar.

[fastnet]

O que parece revelar esse estudo é que continua a ser possível tecnicamente cumprir as normas e melhorar tecnicamente o setor.
Os construtores continuam a manter interesse numa produção rentável, antes da viragem assumida para outras tecnologias.
Por seu lado, a generalidade os consumidores continuam a apostar nos veículos que utilizam combustíveis fósseis. 

[Rufido]

O que parece revelar esse estudo é que continua a ser possível tecnicamente cumprir as normas e melhorar tecnicamente o setor.
Os construtores continuam a manter interesse numa produção rentável, antes da viragem assumida para outras tecnologias.
Por seu lado, a generalidade os consumidores continuam a apostar nos veículos que utilizam combustíveis fósseis.

Gostei especialmente da generalidade dos consumidor€€s

[fastnet]

Gostei especialmente da generalidade dos consumidor€€s

Para mim essa é uma das grandes questões, mais que a a consciência ecológica ou limitações tecnológicas dos veículos.

[JPA]

Boas,
Tenho sempre algumas reservas nestes estudos em que os autores têm um claro conflito de interesses na matéria em apreço.
É um pouco como aqueles estudos sobre a plantação de eucaliptos, nos quais as empresas de celulose demonstram que não intensificam os incêndios nem degradam os solos.
O futuro tem que ser das energias limpas, por mais que os interesses económicos possam fazer para negar.

Sem dúvida.

Ainda hoje foi divulgado que no meu concelho vai ser instalada uma central termoelétrica de biomassa… por uma celulósica! 

Manifesta-se o seguinte teor: "...A central a biomassa irá “contribuir para a prossecução de uma política estruturante no campo energético, que permitirá diminuir a dependência externa e o efeito de estufa resultante da utilização de combustíveis fósseis”.

Biomassa florestal = eucalipto. 

[marcio_s]

[...]
Biomassa florestal = eucalipto. 

Não necessariamente.
Um dos objetivos da utilização de biomassa é o aproveitamento do material resultante das limpezas de mato e florestais e não o abate propositado.
ou seja, produzir energia reduzindo queimadas e trazendo uma motivação económica para a limpeza florestal.

se vai mesmo ser assim, só o futuro dirá

[Mercurio]

Mesmos a ser verdade, o que duvido, acho que todos ainda temos presente a bronca da Wolkswagen, o que é que acontece ao "resto" do Diesel??

Um litro de Diesel pesa aproximadamente um kilo. Se um carro consumir 5 litros aos 100 isso significa que pelo escape  sairam 5 kg de gases.
Mesmo sendo o BMW citado, 5 mg/km (500 mg/100km) para onde é que foram os outros 4,950 kg ?
O que eram esses 4,950 kg de massa? Oxigénio puro? Não, continuam a ser gases poluentes, tóxicos e letais em elevadas concentrações.

No mesmo carro que gaste (apenas) 5 litros aos 100 aos 100.000 km já lhe passou no motor 5 toneladas de diesel.
Para onde foi todo esse peso, toda essa massa? Simples, saiu todo pelo escape e foi misturado no ar.

Parece-me óbvio que os motores de combustão são claramente uma tecnologia moribunda.
A tração animal deu lugar ao vapor, o vapor ao motor de combustão e este vai sucumbir a superioridade do motor eléctrico.
Há sempre resistência à mudança mas a transição para o transporte eléctrico é já imparável.

[NunoMiguel]

Só espero que a transição para o elétrico não seja no meu tempo. Aliás, espero que a gasolina com à procura a decrescer fique muito mais barata.

[EML]

Se as baterias de um carro elétrico poluírem tanto ou mais que um carro a combustão durante a sua vida útil, apenas mudamos o sítio onde se polui!
Nesta fase da tecnologia, parece que as baterias no seu fabrico e reciclagem provocam grandes problemas ambientais. Também usam muitas terras raras que só existem na China em quantidades significativas, o que significa que eles no futuro podem decidir o preço e a quem e quando vendem. Além disso, a eletricidade tem muitas fontes poluentes!
Penso que o futuro passa por reduzir o consumo dos veículos e arranjar soluções para não ser necessário termos que fazer grandes deslocações diárias.
Boas curvas! 

[Mercurio]

Se as baterias de um carro elétrico poluírem tanto ou mais que um carro a combustão durante a sua vida útil, apenas mudamos o sítio onde se polui!
Nesta fase da tecnologia, parece que as baterias no seu fabrico e reciclagem provocam grandes problemas ambientais. Também usam muitas terras raras que só existem na China em quantidades significativas, o que significa que eles no futuro podem decidir o preço e a quem e quando vendem. Além disso, a eletricidade tem muitas fontes poluentes!
Penso que o futuro passa por reduzir o consumo dos veículos e arranjar soluções para não ser necessário termos que fazer grandes deslocações diárias.
Boas curvas! 

Tudo isso é uma fase tecnológica inicial.
A fronteira da pesquisa neste momento está na grafite e, imagina, no sódio, elementos abundantes e não poluentes.
É uma questão de (pouco)  tempo até a densidade energética das baterias ultrapassar largamente os combustíveis fósseis.

Só espero que a transição para o elétrico não seja no meu tempo. Aliás, espero que a gasolina com à procura a decrescer fique muito mais barata.

Por muito que desça o preço de nada serve se cada vez mais sítios forem para circulação exclusiva de viaturas de poluição zero ou o maldito IUC sofrer uma penalização brutal.
Não consigo entender a aversão que algumas pessoas têm pelo transporte eléctrico.
Supondo ultrapassado o problema inicial das baterias o que há para não gostar?
Mais potência, mais fiabilidade, ausência de manutenção, sem filtros nem lubrificantes para mudar ou válvulas para afinar, sem necessitarem de rodagem ou aquecerem o motor...

Lembro-me de quando apareceram os telemóveis, na altura a custarem 400 contos ( traduzindo para euros + correcção da inflação dá uns 5000 euros) que não faziam mais nada que chamadas e eram uns tijolos toda a gente dizia que era uma moda passageira que nunca ia pegar.
Hoje estou a escrever isto num telefone e provavelmente estão a ler isto também num desses aparelhos.
O triunfo desta nova tecnologia é, com se pode ver, avassalador.
O transporte eléctrico não sera diferente.

Neste mesmo fórum, publiquei um post há uns 3 anos sobre faróis LED.
Muita gente sentenciou imediatamente a tecnologia.
"Nunca será igual às minhas lâmpadas halogéneo XPTO", disseram. Afinal, de facto não é igual, é muito melhor.
Agora faróis LED são o standard da indústria.

Venham os carros e motas electricos, não quero mudar mais óleo...

[Lonerider]

Estudo alemão?

Engano.