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Lubrificação do Eixo Transmissão - Tópico obrigatório para donos de Tmax 530
TMaxer:
Todos os modelos e marcas tem as suas particularidades e vicissitudes. No mundo de hoje em que cada vez nós consumidores exigimos prazos mais curtos na renovação das gamas dos fabricantes, começa a ser normal que a grande parte dos modelos apresentem alguns problemas que não foram previstos na altura de pré-produção… e a Tmax 530 não é excepção.
Como estamos literalmente no fim do mundo e as vendas de Tmax não se aproximam dos números dos mercados Espanhóis ou Francês e dado de um modo geral estarmos muito mal servidos a nível de manutenção (oficial e não) deixo-vos este tópico sobre um problema que poderá se desenvolver na vossa Tmax fabricada de 2012 a 2014 e de 2015 a 2016.
A origem do problema está na lubrificação do eixo de transmissão, o que transmite a potencia do motor ao pinhão que aciona a correia da transmissão. Este veio funciona dentro de rolamento e é lubrificado por massa consistente e acontece que como é obvio com o uso a massa vai-se gastando e corre-se o risco que esta se gaste ou perca características.
A Yamaha apenas aconselha a lubrificação deste ponto a cada 20 mil Kms no seu manual de oficina e na minha opinião falha pois este ponto deve ser visto a cada 10 mil.
Mas esta é apenas parte da questão pois devido a um fenómeno chamado corrosão galvânica, há uma tendência muito grande para que a ponta estriada do eixo entre em oxidação.
A corrosão galvânica consiste numa pequena corrente elétrica que se estabelece quando 2 metais estão em contacto devido a estes terem potenciais elétricos diferentes. Como em qualquer corrente elétrica há uma migração dos eletrões de um metal para o outro por forma a haver uma equalização do potencial elétrico. A resultante de todo este processo é a oxidação do metal que funciona como Ânodo nesta reação química, gerando-se assim oxidação… ou seja ferrugem, que é precisamente oxido de ferro.
Esta situação e a falta da Yamaha em sinalizar este problema no seu manual de oficina já criou vários problemas a donos de 530s por essa Europa fora tendo em alguns casos de ser mudados os veios em alguns países com Alemanha e Italia às custas da Yamaha.
O aspecto de um veio danificado será como este, onde se pode observar que alguma parte do estriado já desapareceu em virtude da oxidação:
Por sua vez, um veio em bom estado terá o aspecto deste (tirando a oxidação, obviamente)
A Yamaha entretanto também já resolveu o problema, mudando a periocidade de manutenção neste ponto para 10 mil Kms e indicando a todos os concessionários que o eixo deveria ser lubrificado apenas com a sua “YAMALUBE GREASE H – pode ser adquirida em qq oficina Yamaha – referencia nº 9079E-SZ001-00
)
Nas Tmax a partir de 2015, esta zona sofreu uma pequena modificação que acrescenta um retentor que permite o uso de uma massa lubrificante mais fina: YAMALUBE GREASE J (pode ser comprada em qq oficina Yamaha – referencia nº 9079E-YS001-00)
Não é possível usar a GREASE J nas 2012-2014 uma vez que sendo mais fina, acaba por cair por detrás do pinhão nos dias mais quentes.
A ideia do tópico não é criar alarmismo juntos dos clientes e potencias clientes da Tmax 530, é sim o de partilhar a informação relativamente a esta situação para que TODOS estejam devidamente informados e aquando das manutenções, se certifiquem que este ponto é revisto. Este problema afecta sobretudo scooters mais antigas ou com maior numero de kilometros.
Penso que todos aqueles que tem 2015-2016 apesar de estarem expostos ao problema, serão os que correm menos riscos pois as scooteres para para alem de recentes (a oxidação ocorre sobre a base do tempo e não do uso), a Yamaha já estava preparada especificando para este modelo a utilização da GREASE J, mais liquida e mais adequada ao problema.
Todos aqueles que tem 2012-2014 e não estão a par deste problema (eles e quem lhes faz a manutenção) deverão certificar-se do estado do eixo o quanto antes e meter massa nova, do tipo GREASE H.
Esta GREASE H teve uma mudança para se adotar a este problema, inicialmente era uma massa à base de Poliurea (azulada) e por forma a responder da melhor forma a Yamaha mudou a referencia e o tipo da massa, sendo agora uma massa de cor branca - já comprei uma embalagem desta massa (na Motobelas), mas ainda estou a aguardar que chegue para tentar perceber sobre que tipo de massa se tratara (lítio???)
Penso que será inevitável encontrarem oxidação nesta zona, pelo que aquilo que deverão fazer é limpar a oxidação existente e montar tudo usando a GREASE H e passar a fazer a manutenção a esta zona a cada 10 mil Kms.
Por precaução, uma vez que o funcionamento do veio gastar um pouco a massa, aos 5 mil Kms eu abriria a “janela” – são apenas 3 parafusos – para me certificar que o deposito está cheio de massa.
No caso de terem o estriado do veio danificado só há uma coisa a fazer: mesmo tendo a garantia expirada, devem contactar a Yamaha Portugal ou um representante informando que a vossa Tmax foi afetada por este problema que é endémico a este modelo e do qual a Yamaha tem conhecimento por se tratar de um defeito de conceção. Estou certo que à semelhança do que aconteceu em outros países a solução será resolvida sob o encargo da Yamaha desde que bem tratada e documentada por quem reclama.
No caso de estiverem a pensar em adquirir uma TMax, pois, as unidades que efectivamente poderão ter problemas ou que tiveram problemas são uma ínfima parte da quantidade de 530s que estão a rolar. Se tiverem duvidas certifiquem-se que a manutenção foi feita ou então peçam numa oficina para verem o estado do veio.
TMaxer:
Conforme já expressei por varias vezes o meu desagrado e desconfiança com a assistência Yamaha em Portugal, tive que ganhar coragem para ver se a minha 530 estaria a ser afetada por este problema e qual o estado de degradação do veio. No meu DB já tinha postado a abertura da janela de lubrificação e já tinha percebido que tinha a massa com que saiu de fabrica e que o centro estava acastanhado.
Há o problema de que para desmontar esta zona, temos de desapertar a roda traseira e para colocar a correia à tensão especificada exige uma ferramenta que apenas existe em algumas oficinas Yamaha, pelo que tive de improvisar um pouco e voltar a afinar a correia por comparação.
Para o poder fazer tirei algumas cotas… optei por fazer em 2 ponto que permitem leituras “fool-proof” e registei as mesmas por volta a que quando voltasse a esticar os afinadores da roda conseguisse novamente os mesmos valores. Ficando a roda na mesma posição, a tensão na correia seria forçosamente a mesma que estava antes de desmontar tudo.
Para desmontar o processo é simples… começamos por desapertar a roda e passamos a encolher os 2 esticadores que regulam a posição da mesma… desta forma a roda fica livre para de deslocar e aliviar a tensão na correia.
A seguir, já do outro lado, temos de tirar o boomerang e a peseira do pendura. Os plásticos de proteção da correia saem com facilidade pois apenas estão presos com 2 parafusos e 1 rebite (cada um).
Podemos tirar os 3 parafusos que tapam o reservatório de massa e os restantes que tem o suporte do pinhão e do rolamento.
Se a correia estiver solta, já deve dar para sacar esta peça, na minha saiu deslizou para fora com facilidade e o resultado com que me deparei foi este:
À primeira vista, havia boas e mas noticias:
- Havia oxidação no veio
- Não havia deformação do estriado
O trabalho seguinte foi mais chato, que foi tirar toda aquela ferrugem do veio… com umas pulverizações de WD40 e papel, aquilo saltou praticamente tudo, restando apenas umas pequenas manchas que ataquei usando uma pasta de dentes (usem uma do tipo duro)
Talvez usar uma escova de aco não fosse ma ideia… mas preferi não arriscar.
TMaxer:
Depois do veio estar impec, avancei para o rolamento que é mais chato de trabalhar do que o veio… não tinha um alicate de freios à mão pelo que ainda tentei tirar o freio mas sem sorte e assim não consegui tirar o pinhão.
A escova dos dentes tem o tamanho perfeito para limpar esta zona. Voltei à carga com dose generosas de WD40 e algum papel
Depois de estar tudo ok e devidamente limpo, estava na hora de montar e uma vez que a “YAMALUBE GREASE H” ainda não veio, tinha de tomar uma decisão: que massa meter.
A de lítio estava fora de hipótese, restava a de Poliurea da SKF e uma à base de bissulfeto de molibdênio (“Assembly Lube” da Belray)
Aqui confesso a minha ignorância (muito maior do que a dos passos anteriores) … ainda fiquei a pensar um pouco a de poliurea mas não considero que esta seja perfeita para este uso pois ela aplica-se mais em utilizações de media e alta temperatura (esteiras de fornos, etc) e apesar de ser top em termos de lubrificação não tem grande resistência à corrosão nem é boa em utilização em zona de alta pressão e carga como é o caso deste veio.
Em termos adesivos também é melhor do a de poliurea, assim como que a “assembly lube” tem um ligeiro grau de lubrificação que não fara mal nesta aplicação.
Depois de barrar tudo com Belray, passei a montar pela ordem inversa a desmontagem, começando por a correia da transmissão a par com o pinhão por forma a ficar logo encaixada. Tive o cuidado de alinhar a correia pois como já tinha dado conta, quem trocou os pneus não teve essa atenção e a correia estava descentrada.
Enquanto ia montando não deixei de admirar e agora deixo aqui o registo do cuidado em aligeirar algumas peças desta zona… a par do apoio do rolamento, o apoio do pé do pendura não “pesa quase nada”, e o esforço em comer material por forma a que estas peças tivessem a menor massa possível é notável.
Ao terminar temos de voltar a apertar a roda traseira tendo o cuidado de a alinha primeiro… enrosquei os parafusos esticadores até às cotas medidas inicialmente e pareceu-me que a correia teria ficado com a mesma tensão.
Depois de termos as mesmas cotas nos 2 lados da scooter, há que apertar a roda traseira (porca de 32mm) a 160 Newtons.
Vamos ver como vai ficar… esta semana quero andar um pouco com a scooter e não queria ter esta preocupação… e vamos ver se o tipo de massa se vai mostrar adequado.
Dentro de 2 ou 3 mil Kms vou voltar a desmontar, ver como está e meter a GREASE H
twin-pt:
E palavras para quê? _palmas_ _palmas_ _palmas_
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Ccarvalho:
Esse problema de falta de assistência no veio é igualmente comum na Honda e em particular nos modelos iguais à minha, nas Sw-T ou Silverwings. A minha começou a fazer um ruído na transmissão e veio a verificar-se que o problema era falta de manutenção, aquilo com 30.000 kms, e sempre assistida na marca, nunca tinha sido desmontado, os restos de massa que lá estavam eram de origem. Foi tudo limpo, levou um rolamento de agulhas novo e em princípio ficou resolvido, mas foi por pouco que o veio não ficou seriamente danificado, o que implicava gastar quase € 300,00 num novo.
Falta dizer que esta manutenção não foi feita em nenhuma oficina oficial Honda.
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