Test-Ride
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Yep…um modelo de 3 rodas!
Mas espera…!
Não feches já a página, não tomes à partida a máquina como um desinteressante “triciclo”, não o cruxifiques já sem antes tentar perceber aquilo de que é capaz e o que representa num mercado global e portanto bem mais vasto que este rectângulo à beira mar plantado.E assim, vamos lá começar aquilo que…eu nem sei bem por onde começar!
A verdade é que ter a oportunidade de testar um modelo de 3 rodas pela primeira vez (pelo menos tanto quanto me lembro) deixou-me naquele estado que usualmente se chama de “estar em pulgas”.
Este modelo do maior fabricante europeu de motociclos (Piaggio) aguardava a minha presença para teste e fazia-o, tão só e apenas, logo na sua versão mais potente….a MP3 LT 500ie Sport!
Ora começar um test-ride num conceito totalmente diferente daquele a que estou habituado e fazê-lo logo a bordo de uma máquina que anunciava prestações dentro do melhor que existe na classe dos modelos de 3 rodas, era algo que impunha no mínimo alguma cautela.
Mas mais ainda…
A Piaggio MP3 500 é, com ou sem espanto de muitos dos que lêem estas palavras, o modelo mais vendido em França! E não…não me enganei a olhar para nenhuma estatística.
Este modelo de 3 rodas e com uma cilindrada que se anuncia pelo próprio número que a designa, vende massivamente em França e eu estava com uma tremenda vontade de perceber porquê? Isto é…se é que existe algo que o possa explicar!
Primeiramente estamos a falar de um modelo que se apresenta com um preço capaz de fazer subir o sobrolho com bastante facilidade…e fazê-lo em sinal de reprovação.
E não há forma de o esconder…são quase €10.000.
Porém, se há coisa que fui aprendendo com os test-rides que já fiz, é nunca tirar conclusões precipitadas e muito menos avaliar à partida um modelo por aquilo que custa, pela sua marca, pelos gadgets ou por aquilo que saiu em jeito de gráficos ou testes a contra-relógio, numa qualquer publicação paga.
E se por algum lado terei de começar, não poderia deixar de avançar desde já com um dos pontos mais fortes e que por certo tem levado a que tantos condutores franceses a elejam como moto do dia-a-dia e a coloquem nas tabelas de vendas como a Number One!
“E qual é esse ponto tão forte, numa moto tão cara”…perguntarão alguns?
A resposta é simples e rápida….este modelo pode ser conduzido com carta de carro, ou seja, tal qual como qualquer 125cc, e isto porque a homologação que a MP3 LT 500 possui é fruto de alterações que conduziram a essa certificação, nomeadamente os piscas sobressaídos da carenagem, uma distância entre as rodas dianteiras de pelo menos 465mm e um pedal de travão que actua em simultâneo nos dois eixos, além de ter na mesma as convencionais manetes de travagem.
E isto meus caros amigos, é um verdadeiro trunfo para um modelo com esta motorização, pois acreditem ou não, havendo saldo bancário não faltam naturais compradores para uma máquina como esta, que alicia pela sua cilindrada e potência…sem necessidade de obter carta de moto.
Mas a essa parte da cilindrada e potência já lá chegaremos, porque agora pretendo debruçar-me um pouco no seu design….um design que salta logo à vista…
E aqui terei de fazer já uma revelação algo chocante e que me fez ler meia web à procura de justificações para a rebater, mas sem sucesso…
A verdade é que a MP3 LT 500 consegue ser mais estreita que….pffff….ainda agora que escrevo me custa acreditar depois de já ter andado nas duas, as ter admirado demoradamente e as ter fotografado, mas…bem…a verdade verdadinha é que a MP3 LT 500 consegue ser mais estreita que uma scooter convencional como a Piaggio X10!! É mesmo verdade!
Ninguém o diria olhando para aquela frente massiva presente neste conceito de 3 rodas, mas este é um daqueles casos em que de facto se pode chamar de ilusão de óptica, pois esta consegue ser 2,5cm mais estreita (775mm contra 800mm)!
E este modelo é notoriamente diferente da esmagadora maioria daquilo que se conhece do “Mundo das motos”. Sim…as 2 rodas à frente ajudam imenso a essa percepção, mas ainda que haja já alguns modelos em venda no mercado e no mesmo conceito de 3 rodas, a MP3 500 aqui na sua versão Sport, não deixa de marcar a sua posição e ostentar um porte avantajado e perfeitamente coincidente com o motor que a equipa.
Goste-se ou não, a verdade é que o Centro Stile Piaggio conseguiu o feito de nos enganar a mente e transformar uma carroçaria à partida “desajeitada” no meio citadino, em algo que na verdade se encontra bastante capaz e com soluções técnicas que lhe dão uma vantagem soberba neste meio e que mais à frente farei questão de indicar.
Com uma frente distinta e quase que a fazer lembrar soluções conhecidas no meio automóvel, não poderia aqui deixar de destacar a sua enorme grelha em favo-de-mel numa posição inferior, com um contorno em metal cromado e o símbolo da Piaggio no topo; os dois faróis que rasgam a carroçaria e quase que se encontram a meio (é pena que não acendam em simultâneo, sendo um para médio e outro para máximos), bem auxiliados por um LED que fica entre os mesmos e com um formato que parece assemelhar-se a um
white-smile; deflectores de vento que além de fazerem o seu papel em termos de protecção aerodinâmica, criam também uma sensação de alargar da carroçaria como que transmitindo algum “músculo” aos painéis frontais; e para finalizar encontra-se no topo um enorme ecrã frontal, ligeiramente fumado, e que tanto em altura como em largura, dificilmente alguém lhe poderá apontar críticas na sua valorosa função.
Quanto à secção de perfil, é impossível não demorar um pouco mais o olhar nas bonitas jantes de alumínio presentes neste modelo, com uma tonalidade preto brilhante e onde apenas o aro mostra a sua reluzente liga de alumínio; ainda de perfil, só muito dificilmente não se nota o grande recuo da roda traseira, dando uma clara ideia de uma distância entre eixos muito grande e que ajuda a explicar também a dimensão da zona de espaço útil para condutor e passageiro, com um banco de grandes dimensões e dois volumosos encostos individuais bem demarcados no assento; já quanto ao escape, de facto custa-me um pouco a crer que se tenha esgotado o espírito criativo dos designers da marca, pois o
package presente neste modelo merecia bem melhor, mais não fosse por esta se tratar de uma versão Sport!
Relativamente à secção traseira da MP3 LT 500 devo confidenciar que a acho a melhor parte de todo o design…está absolutamente fantástica quando vista frontalmente ou numa posição a ¾ e onde encontro uma clara proximidade (e ainda bem!) ao que se conhece da Piaggio X10. Não é de maneira nenhuma uma colagem directa, mas nota-se que tiveram o bom gosto de reproduzir nesta uma interpretação da linguagem estilística presente na indicada maxiscooter.
Vamos a alguns detalhes a bordo da MP3…
O acesso à posição de condução neste modelo da marca italiana é encontrado com facilidade, não tanto pela altura a que está o assento (790mm), mas sim pelo recorte existente no banco e que permite um esticar da perna num ângulo muito favorável, ao ponto de me permitir perfeitamente o controlo da máquina e com os pés assentes no chão.
Quanto à posição das pernas, não sei se por por falta de hábito ou estranheza minha de ver ali o pedal de travão, senti que nos primeiros minutos de condução ter-se-á manifestado em mim um pouco aquela “esquisitice” de ver ali um pedal cravado na peseira do lado direito…
Felizmente durou pouco esta minha sensação e rapidamente me esqueci daquela posição das pernas e da posição do dito pedal.
O banco achei-o com dimensões muito boas, com um encosto lombar que as minhas costas encontraram com facilidade e conforto, além de ali perceber uma densidade de espuma que ajudou e muito a que o test-ride se desenrolasse com facilidade e perfeitamente concentrado na condução.
Elevando o seu banco notoriamente comprido e cuja operação de abrir se faz através do rodar da chave no canhão de ignição, é possível encontrar uma óptima capacidade de carga e porventura ao nível daquilo que conseguem as melhores maxiscooters nesta área da arrumação, pois tanto em profundidade como em largura, a MP3 é literalmente à prova de crítica, apresentando uma litragem considerável e uma disposição do espaço que facilita e muito a sua utilização!
Já que falo em capacidade de carga, poderá criticar-se o facto de não ter um porta-luvas, mas a Piaggio ainda assim concedeu um espaço por cima do painel de bordo, capaz de albergar a carteira ou um telemóvel, além de ter aí uma sempre útil ficha USB.
Quanto ao quadrante (painel de instrumentos), a MP3 LT 500 volta novamente a seguir a linguagem estilística usada pela Piaggio X10, o que acaba por ser uma boa escolha.
Surpreendentemente completo, com o velocímetro à esquerda, o conta-rotações à direita, uma barra superior e inferior com diversas indicações e um grande ecrã multi-funções ao centro, será difícil criticar algo na disposição ou em falta no painel de instrumentos e onde se destaca a presença, entre outros, do consumo instantâneo, indicação da autonomia face aos litros existentes no depósito, duplo parcial, temperatura do motor, temperatura ambiente com avisador de gelo, velocidade média, velocidade máxima, tempo já decorrido da viagem, voltagem da bateria, etc…
Além disso, ainda dispõe da Plataforma Multimédia Piaggio e que, traduzindo para o uso real, se trata de um sistema que permite a ligação de um smartphone ao sistema electrónico de bordo, transformando nesse momento o smartphone numa ferramenta multifuncional, quase como que um computador de Bordo com ainda mais informações exibidas, como o são a potência e binário do motor, aceleração longitudinal, consumos de combustível, velocidade média, entre outros. Um verdadeiro
must tecnológico.
Vamos à parte dinâmica…
Antes de começar a rolar uma coisa salta logo à vista…não tem descanso lateral! Mas também não precisa, diga-se. A scooter desligada encontra-se com a suspensão trancada e não rola para um ou para outro lado…simplesmente está imóvel, bastando um pequeno rodar do punho direito (com ela ligada, claro), para desbloquear a firmeza da suspensão.
E aqui terei de imediato mencionar o meu estado de alma no preciso momento em que arranquei com a MP3…explicando-o com uma pequena frase de estupefacção: “Então mas isto afinal guia-se como uma scooter normal!?!?!”
Foi precisamente isto que me sai do pensamento e nem 25m rodados…
A MP3, mesmo tendo 2 rodas à frente, inclina-se com a mesma facilidade que uma qualquer scooter e praticamente com a mesma sensação de peso, em grande medida graças ao trabalho magistral operado na elaborada suspensão dianteira e cujo nome certamente muito poucos até hoje alguma vez ouviram falar: Quadrilátero articulado!
Parece algo estranho e de facto até o é se tomarmos a ousadia, como eu próprio o fiz, de a colocar em posições difíceis e literalmente de voltar a cabeça a qualquer transeunte que se deparasse com a cena.
As imagens que coloco serão bem mais explícitas do que explicado, mas a verdade é que aquele intrincado sistema de suspensão permite manter a MP3 numa posição direita, enquanto as rodas se encontram em posições totalmente distintas.
É ainda possível sair da MP3 nesta pouca digna posição, bastando para tal bloquear-lhe a suspensão (Roll Lock) através de um simples premir de um botão do lado direito do guiador. O sistema emite de imediato um
beep e…parece que o modelo ali fica em pose à espera de foto e como que a dizer:
“Na tua de certeza que não fazias isto…”.
Com este útil sistema, até mesmo num qualquer STOP ou semáforo, deixa de ser necessário colocar o pé no chão…
E para se ter ideia da capacidade deste sistema, informo que fui ao ponto de numa das tentativas levar a complexa suspensão dianteira a uma torção praticamente total do eixo, ao subir a laje mais alta que encontrei numa divisória de passeio à beira da estrada.
E aqui tem de facto de se dar mais uma vez os parabéns à Piaggio, pois ainda que poucos vejam utilidade no que foi feito, a verdade é que esta foi apenas uma abordagem do sistema e que vai muito mais longe na sua actuação, nomeadamente em plena condução!
E para descrever a condução com este intrincado sistema, informo desde já que este terá sido, muito provavelmente, o motociclo em que me senti mais seguro e confiante a curvar, até hoje!
Com duas rodas na frente com jantes de 13’ e uma roda atrás com jante de 14’, bem calçadas por pneus Michelin CityGrip, o sistema de suspensão da MP3 nota-se que está completamente “em casa” quando se circula em estrada aberta e se encontram troços mais retorcidos.
Deitar este modelo em curva apoiada faz-se sem a mínima dificuldade, com o sistema de quadrilátero articulado a recolher do lado para onde o modelo é inclinado e ao mesmo tempo distendendo o lado contrário para manter a roda do lado de fora da curva sempre em contacto com o asfalto.
Traduzindo isto por palavras não é fácil, mas com esta configuração elaborada uma coisa é certa…a deslocação de massas neste modelo tem limites que, mesmo abusando da sorte, sei que estava longe de os alcançar. Não sou condutor experimentado em altas velocidades ou motos de pista, mas o
grip sentido por este sistema de suspensão é elevadíssimo e capaz de garantir ao condutor aquela sensação especial que é capaz de ir mais longe e fazê-lo em segurança!
Não digo que fiquei fã ou completamente rendido ao ponto de ir já a correr a um concessionário comprar uma, mas percebi e entendo perfeitamente o porquê de haver motociclistas que defendem este sistema de 3 rodas, ainda que tenha de aqui abrir um outro parágrafo para abordar o seu comportamento em cidade…
E faço-o porque neste contexto em que coloquei a MP3, a sensação não foi bem a mesma! Verdade seja dita que a zona centro de uma cidade como Évora não é um exemplo em suavidade do piso, estando a calçada de granito disseminada um pouco por toda a parte, só deixando de se a ver quando saímos mais da zona central da cidade em direcção aos bairros limítrofes.
Porém e à semelhança do que tenho feito com outros modelos que testo, faço sempre questão de colocar as unidades que me passam pelas mãos naquele tipo de piso e também na zona mais histórica com as suas escorregadias lajes de pedra mais cura e muito pouco uniforme. E faço-o, mais não seja, para avaliar a existência de ruídos parasitas, a integridade e rigidez da estrutura, o conforto e a mobilidade demonstrada.
Ora se da parte da estrutura poucas considerações poderei fazer, com o duplo berço em tubos de aço de alta resistência a suster perfeitamente aquela massa de pouco +260Kg, já o mesmo não poderei dizer da suspensão que há pouco tantos elogios me mereceu.
Não direi que é muito incómodo, mas quando a exigência do piso se apresenta bastante irregular, sente-se no guiador e um pouco no assento o esforço que é feito para digerir aquele tipo de traçado. Claro que a zona histórica obriga sempre àquela exigência extra em matéria de absorção, pelo que neste caso e por contraponto à sensação tida em estrada, nota-se que o trabalhar da suspensão se ressente ali um pouco para evitar o balancear da carroçaria, ainda que não o possa considerar excessivo.
Quanto à mecânica desta MP3…Sport….
A Piaggio não quis colocar as coisas por meias medidas e montou-lhe o conhecido bloco monocilindríco M.A.S.T.E.R. (Multi-Valve Advanced Super Torque Engine Range), com cerca de 40cv e um binário de 46,5Nm às 5.250Rpm, que é já bem conhecido de outros modelos, nomeadamente da Gilera Fuoco.
No entanto a marca não o deixou parado no tempo e mexeu na cartografia da injecção e numa nova distribuição, para tornar este motor mais agradável e económico.
Traduzindo estes números para o mundo real, terei de ramificar o teor da descrição desde já a outro órgão que era para ser do tipo mecânico…mas não é!
Na verdade a MP3 LT 500 será dos pouquíssimos modelos actualmente no mercado com acelerador electrónico ride by wire (muito bem Piaggio!), capaz de transmitir e em conjunto com o desempenho do motor, uma reactividade imediata às solicitações do punho direito.
É muito fácil andar rápido neste modelo e é de tal forma estável em estrada, que quando nos damos conta, a velocidade já vai muito para lá do que seria suposto. As acelerações são vivas q.b. e tanto em vias mais rápidas de cidade como também em estrada, a desenvoltura do bloco mostra que de facto está lá a potência declarada na ficha técnica.
O som do motor é do estilo metálico e suficientemente agradável ao ouvido quando se lhe pede uma resposta mais pronta, e não fosse as incómodas vibrações por ele emitidas ao relantim (é um monoclindrico, é bom ter presente), quase poderia dizer que esta motorização tinha encontrado o casamento perfeito com este conceito das 3 rodas.
O sistema de variador automático CVT, com embraiagem centrífuga a seco, mostrou bastante elasticidade na forma como transformava em movimento a genica e a garra demonstrada pelo motor.
No entanto, não sei se por ser moto de teste e talvez já muito abusada anteriormente (marcava no odómetro +5.000Kms), terei de mencionar que a muito baixa velocidade - sensivelmente entre os 10-20km/h - parecia que a correia tinha dificuldade em agarrar, produzindo uma vibração de pouco mais de 1,5seg. quando se rodava o punho e rapidamente se aumentava a velocidade.
Fruto de abusos ou não, senti esta curta vibração ao longo de todo o teste e naquela pequena faixa de velocidade.
Relativamente à travagem a mesma conversa sobre o ser unidade de teste…
Os travões, com disco nas 3 rodas e passíveis de serem chamados a intervir através das manetes ou do pedal de travão, mostraram-me que era uma área em que por certo tinham já sido mesmo muito abusados.
As travagens não tinham o estancar imediato que eu desejava, prolongando um pouco mais aquilo que deveria ser uma imobilização no mínimo de metros possível.
Acredito plenamente que uma outra unidade diferente e sem os “naturais” excessos cometidos numa moto de teste, travaria de forma bem diferente e com um forte poder de travagem repartido pelas 3 rodas.
Ainda sobre este tema, é importante referir que o modelo vem equipado com ABS e o sistema A.S.R., que faz uso de sensores para detectar a eventualidade da roda traseira ter uma velocidade excessiva, actuando imediatamente o seu módulo de controlo inteligente no avanço e, se necessário, também na injecção, para estancar nesse momento (e são milissegundos!!) uma derrapagem e a consequente perda de controlo.
A Piaggio não brinca em matéria de segurança e este modelo considero-o, tal como já o referi mais acima, como provavelmente o motociclo mais seguro que já conduzi até à data.
Quanto à protecção aerodinâmica, quase que basta olhar para o seu generoso ecrã frontal…
É verdade que não dá para regular, mas nem aí lhe consigo apontar uma crítica sustentada, pois permite circular a velocidades de cruzeiro bastante rápidas e com uma sensação de conforto e protecção aerodinâmica de elevado nível. Eu tenho 1,81m e sentado numa posição de costas direitas e bem apoiadas no encosto, vou ali protegido como muito poucas o conseguem, não só ao nível do tronco e cabeça, mas também nos braços e ombros.
Terminando desde já a descrição deste teste, que realizei no passado dia 23/Jan. e que tenho vindo a escrever aos poucos, considero importante referir que este esteve muito perto de se tornar num
test-ride open mind…
Inicei o teste a meio da manhã, levei-a para casa durante a hora de almoço e só já tarde dentro a fui devolver ao concessionário, com um misto de respeito pelo trabalho de engenharia conseguido na máquina e ao mesmo tempo satisfeito por ela me ter dado a conhecer em primeira mão que num Mundo global de motociclos, esta não o é menos que as outras por ter mais uma roda.
Chamam-lhes triciclos, muitas vezes com um sentido diferente do seu conceito e definição, mas digo-o agora com convicção e com profundo conhecimento de causa….tomara a muitas terem a mesma segurança e em determinadas alturas darem o mesmo gozo que esta me deu ao longo das largas dezenas de Kms em que com ela convivi!
Não sou muito de facebook…mas toma lá um mais do que merecido LIKE!
Agradecimentos:- Agradecimento à empresa Conceição Machado, Lda., importadora das várias marcas do universo Piaggio para Portugal e que dirijo em especial à administradora, Drª Sara Chen;
- Agradecimento à equipa do concessionário Motodiana em Évora, que tem demonstrado e deixado bem vincado um dinamismo e proactividade muito grande nos últimos anos, tendo trazido a unidade para teste.
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- Escrevo e faço a minha análise com um mais do que natural amadorismo na área, tendo a isenção e o rigor como critérios indissociáveis e omnipresentes;
- As unidades são-me facultadas sem alterações de qualquer ordem e conforme as especificações de fábrica (com algumas excepções, são normalmente unidades já rodadas);
- Nada recebi de qualquer género até à data por aquilo que faço, pelo tempo que disponho e pelas horas frente a um computador para partilhar com os demais aquilo que vou vivendo nos testes e que posteriormente publico (se acaso algum dia tal suceder, informarei sem problemas!);
- Os testes que por aqui vou colocando são de acesso público, podem ter o seu link partilhado livremente e não coloco nem nunca coloquei qualquer marca d'água nas fotos que tiro;
- Exceptuando algum caso pontual, o contacto inicial normalmente parte de mim para ter a possibilidade de testar algum modelo, não tendo aceite até ao momento unidades de companheiros do fórum e unicamente por uma questão de princípio e responsabilidade pelo bem de outrém;
- Reconheço algumas limitações em determinados termos técnicos ou mecânicos, socorrendo-me por vezes da pesquisa por forma a dar a conhecer ao leitor aquilo que abordo, fazendo-o com termos mais simples e compreensíveis.