Dia de escala técnica da X-Max na Motobelas para realizar a revisão dos 12 mil e enquanto pensava perder a manha e esperar que a minha Maxi ficasse pronta, o Dr Cesar oferece-me uma Maxi de serviço para ir trabalhar, prometendo um telefonema lá mais para o inicio da tarde para avisar que já podia passar para levantar a minha montada.
Enquanto esperava pela tal Maxi de “serviço” calculei que fosse algum charuto a cair de maduro, mas não, eis que aparece em cena uma Kymco Downtown 125 semi-nova!
A minha primeira experiência com a Kymco foi na Motex, quando ainda andava a ver se ia comprar Maxi e que Maxi deveria comprar. Gostei bastante da apresentação da Kymco que na minha opinião tem um porte e uma estética muito bonitos mas que nunca cheguei a experimentar verdadeiramente.
A primeira impressão que tive quando se sentei na Downtown é que estava sentado mais baixos do que na X-Max., o que permite a quem tiver uma estatura menor controlar melhor a mota parada. Outra coisa que desperta imediatamente a atenção é o facto do vidro frontal ser maior e mais alto do que na Yamaha. De resto os controlos são mais ou menos os mesmos e estão no mesmo sitio.
A instrumentação parece copia, com um conta quilometros do lado esquerdo e taquimetro do lado direito, com um LCD no centro com a indicação de temperatura de liquido de refrigeração e quantidade de combustível que resta.
Quando se liga a Kymco, há que ter a preocupação de acender as luzes, coisa que a X-Max faz automaticamente. Aparte disso ao iniciar-mos a marca há 2 coisa que não são tão familiares: a dureza dos travões e a direção um pouco mais rápida e nervosa em manobras a baixa velocidade.
Nos primeiros kilometros, ainda em cidade fiquei com a certeza que faltariam alguns cavalos mas sobretudo muito binário quando comparada com a X-Max, a cada solicitação do punho, o motor sobe imediatamente para as 8 mil e mais parece ir ganhando velocidade de forma fácil do que propriamente dar um empurrão convincente, é que neste aspecto a X-Max é muito mais interessante de se conduzir e dá mais gozo, pois é relativamente fácil ir controlando a aceleração com o variar do rodar do punho, sendo que o motor se deixa levar desde as 6/7 mil rotações, podendo subir para 8 ou 9 se o torcermos na totalidade.
Ainda nesta fase em cidade, a embraiagem é uma agradável surpresa... muito mais dócil e sem nunca se aborrecer com arranques ou pontos de embraiagem a subir, situação que geralmente deixa a embraiagem da Yamaha a dar uns pulitos e solavancos de reclamação.
A banda sonora também é um pouco diferente: O motor da Kimco é substancialmente mais ruidoso quando se acelera.
Quando parado nota-se que vibra um pouco e que o ralenti é mais elevado. Calculei que tal se devesse a um cruzamento maior no perfil da arvore de cames o que tambem explicaria a falta de “alma” em rotacoes mais baixas.
Passo então para a 2 Circular onde subo um pouco a velocidade e se começa a tornar necessário alguma “dança” entre carros, a Downtown é bastante fácil e honesta de controlar e apesar de mais larga do que a X-Max demonstra um grande à vontade, vindo ao de cima uma ciclística que na minha modesta opinião até é um pouco mais fácil e acessível a iniciados do que a X-Max. A turbulência característica da Yamaha na zona da cabeça e ombros na DT é inexistente, cortesia do ecrã muito mais alto e largo.
Chego então à A1 onde finalmente abro as goelas à Downtowm e sinto alguma deceção pois o motor não se mostra muito disponível para ir para alem dos 110 Kmh, com algum esforço la sobe para o 120 mas começo a sentir um rugido de esforço do motor e alguma vibração (9500 rpm) que me passa a ideia que já ultrapassei a velocidade ideal de cruzeiro, o motor da X-Max vai sem grandes problemas ao corte que é mais ou menos às 10500 rpm.
Aqui a somar à desilusão da falta de velocidade máxima que torna os kilometros em autoestrada um pouco penosos, sinto que a ergonomia poderia ser melhor pois a única posição possível é sentado, pois a minha estatura (1,80 mts) é demasiado grande para poder por os pés naquela posição “para a frente”. Sinto ainda que a proteção aerodinâmica apesar de excelente em cima, poderia ser melhor ao nível dos pés.
Ao mudar de faixa gostaria também que os espelhos, de dimensões até generosas, tivessem hastes maiores, pois aquilo que reflectem é o meu blusão e para ver quem me precede tenho que movimentar o torso para o lado oposto.
Saída para a N10, para digerir alguma estrada secundaria e a descida de Santa Iria para Vialonga com o as suas curvas largas e a descer é um bom teste para o equilibrio de qualquer moto.
Mas nas curvas rapidas e longas em apoio onde não consigo passar da mesma forma de como na X-Max, sem duvida falta de jeito e de à-vontade com a maquina mas também me deixam com a impressão que a DT apesar da sua distancia entre-eixos maior que contribui para uma maior estabilidade não permite as veleidades que a X-Max em curva, atingindo os limites um pouco abaixo da Yamaha.
Aparecem mais umas rotundas, umas grandes e com um grande raio de viragem e outras pequenas e a conclusão confirma-se
Talvez o facto de ter rodas mais pequenas???
Os travões mantém-se fantásticos, bastante duros e firmes no seu manuseio mas muito eficazes a eliminar velocidade. O interface é paradoxalmente diferente da Yamaha. Os embolos da bomba superior (ou alavanca) deverão estão sobredimensionados em relação ao resto do circuito, não sendo fácil blocar rodas por boa eficiência de todo o sistema. Existe ainda um pequeno disco de afinação em cada manete.
As manetes de travão da X-max são macias, tendo um pequeno curso inicial onde nada acontece e depois surge progressivamente a travagem, sendo muito fácil se para tal se desejar, blocar as rodas de trás usando apenas com 1 ou 2 dedos na manete, o que aliado à ciclística fabulosa da X-max permite que se negoceie as curvas mais lentas usando o travão para balancear a traseira.
Mais algumas considerações: as 2 possuem um espaço interior, abaixo do banco, muito interessante.
A nível de equipamento e materiais as 2 apresentam uma qualidade de construção muito bom, mas com ligeira vantagem para a X-Max.
Os pneus que equipa a DT são Maxxis e tem um comportamento bastante linear em seco, mantendo as rodas bem agarradas ao alcatrão e sendo sempre fácil de ler a aderência que tem disponivel.
Conclusão: 2 Maxis bastante interessantes... Gostei bastante da Downtown apesar de ter ficado decepcionado com o motor. Provavelmente a unidade que me foi cedida ainda estava no período final de rodagem (?) e como tal um pouco presa.
Por curiosidade fui à net ver os valores de potencia e binário da Downtown, tendo descoberto que o valor anunciado é até superior ao da X-Max, mas guiando uma e outra a diferença é abismal!
Em quase todos os outros campos, a Kymco está bastante próxima da Yamaha mas em quase todos existe uma pequena diferença para melhor da marca Japonesa.
Existindo uma diferença de preço entre as 2 de 1000€, a pergunta é: “essas diferenças justificam os 1000€?”
No meu caso, justificam... reconheço que 4500
Troikados por uma 125 é uma pipa de massa, mas aquilo que se tem em troca é um produto “premium” onde não me parece que tenham sido tomadas decisões em função do preço. É ainda um produto europeu, criado e montado em França e desenhado em funcao dos gostos e ergonomia dos Europeus.
Mas quem achar que sim, tem na Kymco um produto muito moderno, com estética agradável e de utilização fácil, segura e económica que lhe dará muito prazer de condução
