Autor Tópico: Test Ride X Max 400 - Uber X-Max ou Baby TMax???  (Lida 5303 vezes)

TMaxer

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Test Ride X Max 400 - Uber X-Max ou Baby TMax???
« em: 10 de Janeiro de 2015, 16:11 »
X-Max 400 : Uber X-Max ou Baby T-Max?

Test-ride realizado em Maio ou Junho de 2013
 
 
 
 

 
 
Mercado

A Yamaha tem um portefólio enorme de produtos dentro da categoria de Scooters, assumindo a X Max o papel de defender os pergaminhos da marca dos diapasões na categoria de Maxi Scooters de baixa cilindrada, apesar de não ser o produto mais barato, a X assume-se como a referência na classe 125/250 onde se destaca da concorrência pela excelente ciclística, qualidade de construção e pelas excelentes motorizações.  
 
 
A classe das 400, geralmente mais vocacionada para produtos com utilização mais turística tem vindo a assumir novo papel no panorama global do fenómeno scooter, devido ao êxodo massivo de todos aqueles que como eu, aproveitaram as facilidades legislativas para comprar 125 e agora querem fazer o upgrade. 
 
 
Nesta classe a única oferta era a Majesty, uma Maxi de qualidade reconhecida no mercado mas um produto já em fim de ciclo pelo que em vez de lançar uma nova Majesty, a Yamaha decidiu antes incluir este novo modela na gama X Max. 
 
 
Esta nova 400, não partilha o mesmo design que os modelos de cilindrada menor. A 125 e 250 foram renovadas em 2010 e ainda estão dentro do seu ciclo de vida e provavelmente apenas serão objeto de um restyling em 2014 ou 2015.  


Estetica
 
 
Penso ser opinião corrente que a X é uma scooter muito bonita, algumas das linhas são herdadas da família. Observando bem toda a gama X-Max, nota-se que da Yamaha foi buscar uma grande inspiração na escola de design de alguns desportivos como a Lamborgini: tal como na marca Italiana há uma fixação linhas agressivas e inserções geométricas tais como os hexágonos e os triângulos.  
 
 
As superfícies são trabalhadas com materiais mate ou cores que tem um efeito “pearlescent”, criando efeitos muito modernos e chamativos, ao mesmo tempo de aparente qualidade que distanciam a Yamaha da concorrência. 
 
 
Estaticamente, a nova X 400 é tudo aquilo que tinha prometido nas fotos, apos uma observação breve aquilo que sobressai é a confirmação da enorme qualidade de construção, percebendo-se que houve um grande cuidado na utilização de materiais que garantissem ou criassem a ilusão da tal qualidade acima da média. 
 
 
 

 
Equipamento
 
Houve alguns pontos menos conseguidos: o enorme porta-luvas foi substituído por 2 cavidades menores e o seu sistema de abertura parece ser um pouco frágil e o ecrã frontal quando posicionado contra o sol assume alguma opacidade e uma cor “aleitada” com uma infeliz semelhança com aquela dos vidros das capotas dos descapotáveis quando queimados pelo sol.   
    
 
Apesar da estética apelativa há alguns pormenores na minha opinião que destoam: as 2 caixas de ar dão um ar barrigudo à X Max e o escape… bem, do escape nem sei bem o que dizer! penso que as suas dimensões e colocação são unanimemente o ponto menos conseguido e no caso de avançar para a comprar de uma, faria questão que a mota já me fosse entregue com um escape Akrapovic que pelas fotos não fica tao saído como o original.   

 

 
 
 
O facto de estes itens saírem se destacarem do corpo da X Max deixou-me com a impressão que em manobras a baixa velocidade exigiriam atenção redobrada e na unidade ensaiada, apesar dos 1400 Kms tanto o escape como as caixas de ar já exibiam alguns riscos. 
 
 

 
   
 
Felizmente do guiador a vista é bem melhor: O painel frontal transpira qualidade e beleza e é uma versão revista e melhorada do das 125/250 e misturada com o da TMax. O ecrã mantem a forma mas é mais alto. 
 
 


 
 
Os comandos dos travões mantiveram a pequena folga inicial mas ganharam dureza. O de trás pareceu-me particularmente duro, apesar de ainda poder ser atuado apenas com um dedo como o da 125. À frente os discos passaram a ser 2, mantendo as dimensões de 267mm.  
 
 
A jante da roda traseira encolheu uma polegada, ficando assim a 400 com precisamente a mesma medida de pneus da Majesty. E por falar em pneus, para alem de pretos e redondos, também são Michelin City Grip como nas manas mais pequenas. 
 
 



Condução
 
 
Saindo do Tech Lab da Motor7, as primeiras impressões que me marcaram foram o peso e o binário do novo conjunto.  
 
 
Parado no primeiro semáforo a X não me deixou muito à vontade com os mais 40 kilos que tem em relação à minha 125. A ergonomia apesar de muito semelhante é diferente, sentindo-se mais isto na zona inferior: o pequeno encosto que tem no banco para apoio lombar obriga-nos a sentar ligeiramente mais à frente, o que torna o espaço para pernas um pouco mais acanhado, sobretudo na posição de pernas para a frente (tenho 1,80 -75 Kg).  
 
 
Ainda parado surge-me a dúvida se será o novo banco é mais alto ou a própria scooter é mais alta pois não tenho a mesma sensação de equilíbrio fácil que tenho na 125.  
 
 
Nas paragens seguintes confirmei que de facto para mim é mais difícil meter todo o pé no chão, tenho que inclinar ligeiramente a 400, mas mesmo apenas ligeiramente… No trânsito lento e entre carros não me senti muito à vontade mas seguramente isso deve-se apenas a minha inexperiência com o modelo pois a scooter mostra-se ágil nestas situações 
 

 

 
 
Em andamento as minhas suspeitas acerca da dureza do travão traseiro confirmam-se em que esta alteração não foi inocentes: O novo modelo tem um disco de 267 mm (240 na 125) e esta maior dureza facilita a modulação inicial da travagem, evitando a blocagem da roda no primeiro momento de uma travagem mais forte. 
 
  
Os travões mostraram-se sempre muito seguros e competentes a travar os 210 kilos da X tendo um tipo de operação que descrevo como “progressivo”. Apesar da dureza extra podem ser operados apenas com 1 ou 2 dedos. A mudança para 2 discos à frente mostrou-se ser uma excelente aposta, bastando apertar um pouco mais a manete para sentir e ouvir o “bite” das pastilhas contra os discos e uma força de travagem suficiente para a capacidade de aderência dos pneus. A estabilidade mesmo em travagens mais quentes e em más superfícies é boa. (a scooter de testes não tinha ABS) 
 

 
No trânsito lento o motor mostra-se sempre muito disponível e rápido em proporcionar o necessário empurrão para a frente. A embraiagem é bastante suave, mesmo quando queremos arrancar com mais algum vigor sendo a sua atuação logo entre as 2 e as 3 mil RPMs 
 
 
Quando abrimos o punho o motor salta para as 5000 RPMs e há imensa progressão graças ao enorme binário desenvolvido. De parados a aceleração até aos 90 é contínua e suficiente, altura em que há um muito ligeiro soluço continuando depois ainda em bom ritmo.  
 
 
Mas esperava um pouco mais  : a sensação de acelerar é um pouco estranha, nos regimes mais altos o motor não vai em crescendo, pelo contrario, parece que estamos a guiar um turbo diesel. O comportamento do motor é limitado por uma curva de binário demasiado generosa em baixo e medio regime não existindo uma transição para a curva de potência em crescendo. O rapport final curto acentua esta ilusão.   (a unidade tambem tinha 1400 Kms e não estava totalmente rodada, uma vez que noutro TD com uma scooter com mais Kms a entrega do motor era bem mais forte)
 
 
 
 
 
No de-tune que a Yamaha fez ao adotar o motor da Majesty 400 para a X Max houve a perca de 3 cavalos (Majesty 34 – X Max 31)  o que poderá ter comprometido o posicionamento do novo modelo no mercado pois há motores de 300 CCs com quase tanta potencia e a nova Kymco 400 tem 35/36 cavalos (sendo a sua performance aplaudida pela imprensa nos teste que tive oportunidade de ler apesar de ser indicado como pontudo. (posteriormente andei com uma Xciting e de facto o motor é muito mais vivo do que o da X Max)
 
 
 
O ronco do motor é que decepciona completamente! Entendo as limitações harmónicas de um mono cilíndrico mas a Yamaha descurou um dos mais importantes pontos de ligação emocional ao condutor. Calculo que seja um golpe de marketing para obrigar aos donos mais sedentos de uma sonoridade desportiva terem de desembolsar mais umas centenas de € num escape Akrapovic.
 
 
 
 
Nesta fase inicial usei as estradas e avenidas mais largas para chegar aos bairros do Alto da Ajuda e Restelo, terreno ideal para perceber como funcionam as novas suspensões nos piores pisos da capital. A forquilha tem um angulo e funcionamento diferentes e declaradamente urbano (basta reparar que o eixo da roda está atras do da forquilha reduzindo o trail (opção que deve ser única entre as concorrentes diretas )  mas reconhece-se alguma familiaridade com as manas mais pequenas, atras o amortecimento é agora realizado por 2 enormes amortecedores com molas progressivas.  
 
 
 
 
O funcionamento da suspensão nas Xs é tipicamente duro, isto deve-se ao comportamento desportivo das pequenas Yamahas, em pisos muito irregulares até chegam a ser desconfortáveis mas em piso normal essa dureza ajuda ao aumento do dinamismo e precisão na condução. A 400 retém este ADN, contudo o amortecimento traseiro pareceu-me ser incapaz de lidar com tudo o que implicasse reacções muito bruscas. (obviamente a distancia entre eixos mais curta também influencia este comportamento) (é aqui um dos principais pontos em que se nota a diferença para a TMax pois a forquilha deriva da R6 de 2000 e o mono-amortecedor a gas controla muito bem o braço oscilante traseiro. Calculo que também haja bastantes diferenças nos custos das 2 soluções)
 
 
Não retive qual o pre-load das molas, mas certamente que apenas para ciclo urbano nas ruas esburacadas de Lisboa, teria de as aliviar um pouco. Para quem faz mais estrada estariam boas.
 
 
 
Dimensões compactas favorecem utilização citadina 
 

 
 
Nas curvas de Monsanto, o comportamento da X 400 mostrou-se bastante honesto mas limitado pelo alto centro de gravidade, peso e pela dureza dos Michelin City Grip. 
 
 
Neste tipo de trajeto a 125 brilha, o polimento da sua ciclista e firmeza da suspensão permitem mesmo com o modesto motor de 125 fazer algumas “flores” dando a impressão que se está a conduzir um “brinquedo”, na 400 as velocidades de passagem em curvaa são superiores, mas não se consegue atingir o mesmo grau de intimidade pois a X não se mostra tão brincalhona nem comunicativa, apesar de se mostrar sempre muito estável , com os pneus a deixarem-nos sempre na dúvida acerca do plafond que lhes resta e algum receio por parte do "piloto improvisado" de bater com o descanso central no alcatrão. 
 
 
Penso que a mudança para uns pneus melhores iria transformar o comportamento, os City Grip que se mostram muito competentes nas cilindradas menores mas não lidam bem com o excesso de peso e potência, limitando a confiança para efectuar grandes ajustes dentro da curva e impossibilitando qualquer estratégia mais atrevida de entrada na curva, campo onde a 125 permite uma condução verdadeiramente cirúrgica.  
 
 
 
 
Após cerca de 3 test drives em X400, reconheço que o titulo que dei a este pequeno teste é um pouco mais provocativo do que inicialmente tinha antecipado.
 
 
A Yamaha decidiu claramente romper com o passado e com as ofertas concorrentes e sendo esta Yamaha um produto apenas comercializado no espaço Europeu, a colocação do mesmo foi claramente para ser uma oferta de transporte interurbano, permitindo um ritmo e andamento superior às Xs de cilindrada inferior.

 
Para lançar este produto, a Yamaha pegou na formula vencedora as X-Max e aproveitando apenas material de prateleira (chassis XMax 250, motor Majesty, etc) o que lhe permitiu abreviar o tempo de desenvolvimento e realizou uma revisão estética ao design das 125 e 250s, conseguindo lançar uma scooter que se assume como uma Uber-X Max, com qualidade de construção, espaço de carga e com preço muito competitivo 
 
 
 
 
+
Estetica
Qualidade de constucao
Espaco debaixo do banco
preco
 
-
Pneus
sonoridade motor
 
 

TD realizado aquando do lancamento da X Max 400, apesar da intenção de tirar a carta ter sido a aquisição da X Max 400, acabei por preteri-la na altura da escolha. O principal motivo para alem da opção ser a TMax, foi o facto dececionante de não existirem unidades para entrega e apenas disponibilizarem a opção ABS a 6 meses. Se tivesse arranjado uma unidade para entrega imediata (cinzentinha, apesar de a branca também me tirar o sono) e se não tivesse feito um Test Drive a uma certa "T Max", hoje provavelmente teria uma na garagem
« Última modificação: 10 de Janeiro de 2015, 19:28 por TMaxer »

Offline Joao Santos

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Re: Test Ride X Max 400 - Uber X-Max ou Baby TMax???
« Responder #1 em: 10 de Janeiro de 2015, 16:34 »
Muito bonita esta X-MAX.

Li com atenção mas fiquei com uma duvida, este motor da 400 também é Minarelli tal como das 125/250?

João
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TMaxer

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Re: Test Ride X Max 400 - Uber X-Max ou Baby TMax???
« Responder #2 em: 10 de Janeiro de 2015, 17:17 »
Boas Joao,


Não sei onde é montado, mas creio que não é em Italia pois lá penso que só são feitos motores de 50,125,250 e 660 cc  _pol_

Mas a XMax 400 é montada cá na Europa, na MBK em França, tal como as 125 e 250  _pol_

Offline Sapiens21

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Re: Test Ride X Max 400 - Uber X-Max ou Baby TMax???
« Responder #3 em: 11 de Janeiro de 2015, 00:03 »
Gostei de ler a tua apreciação detalhada ao modelo, revelando bastante sinceridade.  _pol_

É um modelo com boas qualidades no geral e alguns detalhes melhoráveis aqui e ali..mas nada que manche o óptimo modelo que é esta 400cc da Yamaha.

É pena que a tenham concebido com um banco tão alto (situação comum às 125/250), pois parece-me ser algo que retrai um pouco o interessado que pela primeira vez as testa..... :-\

Mas como tudo, é questão de hábito e outras qualidades se elevam rapidamente no pensamento do seu feliz condutor. É uma óptima compra para quem pretenda um modelo dessa cilindrada e disponha do valor para a adquirir.  Não é barata....mas acaba por justificar o seu custo!  _pol_

Marco46

  • Visitante
Re: Test Ride X Max 400 - Uber X-Max ou Baby TMax???
« Responder #4 em: 12 de Janeiro de 2015, 09:38 »
Muito bonita esta X-MAX.

Li com atenção mas fiquei com uma duvida, este motor da 400 também é Minarelli tal como das 125/250?

João


Boas caro João,


O motor da XMax 400 nao é Minarelli.  É o mesmo propulsor da base de um cilindro da Majesty 400, mas mais evoluido com duplo comando de válvulas, arrefecimento líquido, que também equipava a Majesty 400, Porém, na nova X-Max o monocilíndrico ganhou melhor rendimento, com alteraçoes principalmente ao nível de emissões de gases e diminuição de vibrações

O excelente motor da Majesty 400 era fabricado no Japão, mas devido aos custos de produção, passou a ser fabricado em Italia na casa da Minarelli, marca já conhecida e parceira da Yamaha. Este propulsor tem menos 2CV (31.5 cv (23.2 kW)  / 7.500 rpm contra os 33 cv de sua Majestade).

Existem mais alguns poucos componentes da Majesty aplicados na nova Xmax, pois com estas opçoes a Yamaha pode colocar um produto mais barato no mercado!


saudações

 _convivio_
« Última modificação: 13 de Janeiro de 2015, 10:43 por Marco46 »